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复兴航空“三分钟坠机”背后:没预算 训练不足

2015-03-18 10:09 来源:南方都市报 作者:高龙 阅读: 次 

复兴航空“三分钟坠机”背后:没预算 训练不足

  图:2月14日,台北松山机场,一个小男孩隔窗眺望飞机停靠场上的复兴航空ATR-72型飞机。失事客机即是该种机型。南都记者 孙俊彬 摄

       据新华社报道,台湾民航主管部门3月10日证实,台民航主管部门已要求复兴航空飞行员“全部重考”。

  2月4日复兴航空在基隆河坠机事故发生后,台湾民航主管部门原本只要求复航对出事的ATR机型68名飞行员重新进行适职性测试,以加强飞行安全工作。鉴于复兴航空公司ATR机型飞行员适职性重考未通过率偏高,已要求复航扩大专业测试范围,将其他机型的所有飞行员纳入重新考试范围。

  台湾民航主管部门的最新要求意味着复航A320、A321、A330机型全部95名飞行员需重新参加适职性口试和模拟机测试。

  穿过台北松山机场13号登机门,坐在20B座位上。2月4日上午,72岁的黄金顺带着一些货物准备去金门出售。

  飞行三分钟后,这架ATR-72-600飞机坠毁于松山机场附近的基隆河。

  坠落时间很短,黄金顺甚至来不及恐惧。

  落水后,飞机头部沉入水底,黄金顺所在的机舱尾部在水面上方,能看到阳光。他的腿部在剧烈震动中被拉伤。

  挣扎着解开安全带后,黄金顺听到机舱头部乘客的呼救声。他跑下去帮三四个人解开了安全带,他们得以生还。多数人被死神吞噬。登上飞机的58名乘客及组员中,43人死亡,包括28名大陆旅客。共有31名大陆旅客登上飞机,他们来自两个厦门旅行团。

  黄金顺目前在汕头老家休养,腿部略有酸疼,能够走路。

  复兴航空空难原因仍在调查中。复兴航空相关负责人近日告诉南都记者,对乘客及家属的理赔事宜,在调查报告出来后展开。

  3月初,一批欧美飞安专家来到了台湾,目前正对复兴航空公司的运营情况进行了解,之后将提出全盘性的飞安改善计划,为期半年至一年。

  短短七个月内,这是复兴航空第二次空难。这些悲剧折射出隐性疲劳、训练缺乏、监管乏力等深层问题。ATR-72-600飞机落水之前,正是笼罩在这些痼疾的阴影之下。

起飞前检查均记录正常

  从记录上看,这架ATR-72-600飞机(编号B22816,以下简称B22816)在当天上午并无异常。

  2月4日早晨,按照工作流程,机务黄楀得在台北松山机场为B22816做了起飞前检查。这是B22816当天的第一趟飞行,航班号为GE231,从台北飞往金门。三十多岁的黄楀得已工作十年,性格开朗。

  在维护记录本(Technical LogBook,以下简称TLB)上,黄楀得在报告栏目上写了三个NIL。NIL为航空术语,意为“无任何故障或缺点”。黄楀得和机长廖建宗均在文件上签字。

  B22816飞到金门后,金门机务许积吉做了过境检查,检查都正常,在TLB上写了三个NIL。许积吉和机长廖建宗在上面签字。

  B22816的航班号变成GE232,从金门飞往台北。在抵达台北松山机场后,黄楀得做了过境检查,检查都正常,在TLB上写了三个NIL。黄楀得和廖建宗在上面签字。

  在执行了两次飞行后,B22816的航班号变成GE235,准备从台北再次飞往金门。这即是发生空难的航班。信源介绍,黄楀得做了过境检查,检查都正常,在TLB上写了三个NIL。这份TLB一式三份,一份手写件,两份复写件。手写件和粉色复写件被廖建宗带上飞机,黄色复写件留给机务。留给机务的黄色复写件目前在飞航安全调查委员会手上。

  一位不愿具名的机务人员告诉南都记者,“签字表明对TLB上所检查事项负完全责任。”

  “隐藏性的故障,没有及时发掘也是可能的。”该机务称。

  事发后,有人问黄楀得,是否有任何异常,机长是否反映过什么问题,黄楀得都回答“没有”。

  根据《复兴航空航务手册》要求,在执行GE235航班飞行任务前,机长廖建宗起飞前30分钟在机上就位。

  当TLB签署后,若机长在飞机起飞前又发现了故障,会先做故障判断和简单的排除程序,如果无法排除,就会滑回停机坪交给机务处理,滑上跑道也可以放弃起飞。

  理论上讲,在飞机达到决定起飞速度V1速度之前,廖建宗还有机会暂停起飞。但这一切没有发生。上述机务人员证实,在廖建宗登上飞机之后,到起飞之前,未向外界释放出飞机故障的信号。

曾经历一级红色警告

  从法国飞运台北途中,如今成为残骸的B22816经历了两次故障。

  2014年4月,这架新购的ATR-72-600飞机从法国飞运台湾。这是复兴航空公司新机汰换旧机计划的一部分。从2010年至2019年,该公司计划购买9架ATR-72-600。

  4月19日,B22816飞经澳门上空时,驾驶舱突然响起了低滑油压力警告。警告等级是最高级别的红色警告。飞机警告分为三个等级,第三级是基本信息提示的白色警告。第二级是琥珀色警告。第一级是红色警告。“不论什么情况,出现红色警告应该立即降落。”52岁的机务杨华明告诉南都记者。杨华明多次接触这架飞机。机长随即关闭出故障的一号发动机,用单发动机紧急降落到澳门国际机场。

  随机机务人员检查一号发动机,发现滑油存量异常,而发动机的各个部件没有明显的漏油情况。机务人员随后怀疑发动机内部轴承气封效果不好,导致滑油从这里消耗掉。

  地面测试进行了一天。B22816随后换上从台湾运来的备用发动机。澳门民航局证实,“在留澳期间,该航机引擎的更换工作由复兴航空委派来澳的台湾维修人员进行”。

  4月21日,B22816继续起飞去台湾。飞经高雄时,驾驶舱再次响起了低滑油压力警告。这次的警告等级是第二级,即琥珀色警告。飞机再次紧急降落,在高雄机场做检查。

  这次,机务人员发现滑油存量正常,排气管也没有漏油现象。机务人员怀疑漏油压力感测装置异常,就在高雄把漏油压力感测装置换掉。

  在澳门换下来的发动机,连同漏油压力感测装置一起运回加拿大的原厂PWC公司检测。

  不过,PWC公司此后并未公开检测结果。目前没有证据表明两次故障与空难的因果关系。南都记者向发动机制造商PWC公司总部发送了采访的E-mail,但至截稿日一直未收到回复。

黑匣子数据“无法解释”的

  事发后,台湾的飞航安全调查委员会发布黑匣子数据。

  据黑匣子数据,2月4日B22816起飞后,驾驶舱内组员提到将一号发动机油门收回,后导致一号发动机“已经顺桨并断油”。组员还确认二号发动机“熄火”。组员后呼叫重新“开车”(开发动机)不果,后驾驶舱出现多次失速警告声响。在两个发动机都失去作用后,飞机最终坠毁在基隆河。

  在多名机师、机务看来,目前公布的黑匣子数据解释不了很多问题。“目前的信息是初步信息,是片段。”一位机师告诉记者。

  在飞机上,一套叫ATPCS(自动起飞动力控制系统)的系统调配着两台发动机的动力补偿。

  一位资深机务介绍,ATPCS的主要功能,是发动机在起飞或大马力操作时,当其中一台发动机故障导致两台发动机扭力相差18%以上,让另一台正常发动机补偿,增加10%的扭力,以维持平稳飞行。

  据黑匣子译码图标,在二号发动机出现异常后,B22816的ATPCS正常启动,并给一号发动机发出扭力补偿指令。

  飞机起飞约2分52:32秒时,一号发动机开始执行扭力补偿,数值一度达到100%,停留了两秒后开始减少。

  ATPCS工作时,另一套系统配合它传达信息,这是AFU(自动顺桨系统)。AFU的功能是传达信息给故障发动机,让其自动顺桨以减少飞行阻力。顺桨即让螺旋桨的桨叶转到与飞行方向接近平行的状态,以减少飞行阻力。

  对B22816来说,二号AFU给二号发动机传达了自动顺桨的信息。而据黑匣子数据,二号发动机在飞机坠落前仍有动力。“二号发动机到底是单纯讯号问题还是本身故障,目前仍不确定。”一位资深机务介绍。

  该机务介绍,“飞运到台北后,一号、二号发动机都没有被拆修过。B22816飞的里程还没有达到把发动机做拆修的程度。飞机投入使用后也没有任何发动机异常。”

  该机务提到了复兴航空公司一个核心部门的推论:二号发动机配套的二号AFU出了问题,发出了错误的信息。当地的飞航安全调查委员会尚没有进一步发表调查结论。

  南都记者也向法国ATR公司总部发送了采访的E-mail,同样没有收到回复。

驾驶舱内的判断

  另一悬疑是,驾驶舱内三人为何一致认定一号发动机故障,选择将其关闭?

  一位当地机务推测,在发动机异常情况下,机长廖建宗“有可能做了错误决定”。相对于廖建宗以前飞的机种,操纵ATR飞机的发动机会多好几个步骤。

  廖建宗先后在空军、中华航空和复兴航空飞行不同机种,总飞行时数4914小时,但其在复兴航空飞行ATR机种的时间不足3000小时。中华航空相关负责人答复南都记者,“廖建宗离开一段时间了,我们关于他的资料都没有了。”

  不过,一位熟悉廖建宗的机师提到,廖建宗“飞行平稳,技术上没有问题,而飞行经验是可以积累的。”廖建宗此前飞ATR-72-500机型(以下简称500型)。复兴航空公司计划2017年淘汰500型,所有机师转到ATR-72-600机型(以下简称600型)。因此,2014年年底,廖建宗从500型正机师转为600型正机师。

  事故当天在驾驶室内的,有副机长刘志忠。他总飞行时数6922小时。刘志忠原来在联合派遣中心工作,负责航务组员调度和航务信息整合,后转为飞行员。

  驾驶室还有观察员洪炳衷。他总飞行时数16121小时。洪炳衷原来飞500型,后来转到600型,正做机种转化训练。洪炳衷事故前刚拿到600型飞行资格鉴定,对该机型没有实际训练。一位接近洪炳衷的机务介绍,“他判断上没有太大问题。”

  廖建宗和洪炳衷接触600型时间都不长,此前都飞500型。密闭的驾驶舱了解发动机运行的唯一渠道是仪表屏幕。南都记者了解到,500型和600型的仪表显示差异较大。500型用十个仪表来显示发动机信息,而600型有五个仪表屏幕,最中间的一个屏幕显示发动机信息。

  此前,当地另一航空公司的600型飞机,由金门飞往台北,遭遇过仪表板故障,导致航班延误。

加班频繁,隐性疲劳

  疲劳驾驶是空难后舆论的一种猜测。南都记者了解到,隐性疲劳成为复兴航空公司航务、机务共同抱怨的话题。

  53岁的机师刘家文飞ATR机种。刘家文介绍,“一个月理论休息八天,实际休息到两天的很少。因为人员调度不够。工作时间一天接近12小时。”

  刘家文住在台北捷运公馆站附近。许多时候,他执行完飞行任务后,从高雄乘高铁回台北,第二天再从台北乘高铁返高雄,饱受奔波之苦。

  与台北松山机场仅一墙之隔的复兴航空公司,在台湾岛内线的市场占有率很高。据该公司年报2013年12月的统计,岛内线座位提供数市场占有率28.9%,载客人数市场占有率29.4%,飞行班次市场占有率30.4%。执行岛内飞行的机种是ATR机种。因此,飞ATR机种的机师疲于奔命。刘家文介绍,“复兴航空飞ATR的机师每天飞六到八次,其他航空公司机师只飞四次,多了近一倍。”

  “飞行四趟以上,会影响到飞行员的注意力和判断力。疲劳问题会影响到思考问题的方向。”一位机师介绍。

  “隐性疲劳不易察觉。一次连续飞航执勤期间小于等于12小时,虽然名义上符合规定,但机师实际处于过劳状态。还有,加班越多赚得越多,等于引诱加班。”桃园县机师职业工会监事史庆生告诉南都记者。

  史庆生介绍,台湾成立机师工会很晚,据《工会法》,复兴航空公司一半以上机师加入工会,工会才能与公司交涉。机师工会在台湾面临恶劣生态。比如长荣航空要求员工不能参加工会,参加了就会被辞退。此前有过复兴空厨工会,后来没有了,也没有实际作用。

  与机师疲劳对应的是机务疲劳。复兴航空的机务也经常处于过劳作业状态。“法律规定连续工作不能超过12小时,实际上考虑到工作的连续性,普遍超过了这个时间限制。飞机出状况,不可能定时离开,直到故障完全排除才能离开。”一位机务告诉南都记者。

  该公司机务两班倒,下午3点开始的那一班疲劳度更大。“在晚上要加班把故障飞机修好,第二天继续飞才行。”一位机务说。

  “航务人员有民航法律的保护,而维修人员则没有,只有劳动基准法的保护。”上述机务说。

“没有预算”,训练不足

  作为对飞行安全极重要的机师训练,复兴航空公司只满足最低训练标准。

  一位机师介绍,复兴航空不提供训练用的书籍,“一些法国原厂教材,印成彩色的需要两三千台币。但公司不印,只能自己掏钱。”

  2014年,复兴航空公司的机师要求增加一些地面训练用的模拟设备。机师主管去和公司谈,答复是“没有预算”。

  飞行模拟机与实机有完全相同的驾驶舱,除了模拟飞行动作外,还可以逼真地模拟出驾驶舱外的景色和引擎音等。模拟机的训练价值带来高昂成本。

  出于成本考量,复兴航空公司在台湾没有模拟机,而是在泰国租赁模拟机。除了每年规定的两次去泰国进行模拟机训练,复兴航空的机师没有更多机会接触模拟机。在泰国,使用模拟机的价格是每小时600美金。“有时候,发现问题想通过训练及时提高,但接触不到模拟机,想马上改正也不可能。”一位机师介绍。

  “公司航线扩大了,机型增加了,但还是按照小公司的模式和思维在运作。不重视训练和维修。”一位机务说。

  复兴航空相关负责人答复南都记者,“复兴航空训练、休息时间,我们依照主管机关定的规定在执行。”

“低成本航空”,“封闭的公司”

  复兴航空机师、机务的工资水平在台湾地区最低。

  “复兴航空公司是个封闭的公司,按照普通公司的赢利思维考虑,没有照顾到作为航空公司的特殊性。”台湾桃园机师工会一位负责人说。

  这家台湾第一家民营航空公司,近年利润在下降。2011年,复兴航空的税后净利6.63亿台币,2012年为1.61亿台币,2013年这个数字变成1.33亿台币。削减人力成本就成为维持赢利水平的首选。

  横向对比机师月薪,春秋航空1.3万美金,天津航空1.6万至1.8万美金,复兴航空只有5000美金。十年来,复兴航空机师薪金微调过几次,每次加一两千台币。一位机师介绍,主管给人力部门反映,得到的回答是“不喜欢就走,很多人等着呢”。

  在合同下,机师跳槽要交500万赔偿金,但巨额赔偿金仍挡不住机师流失。2014年,复兴航空ATR机队十人跳槽,如今剩61人。

  复兴航空机务的月收入平均4万台币,比其他航空公司少一至两万。2014年,该公司六名机务跳槽。

  “公司的办法是走一个补一个。但老的退休后,新的接不上来。新员工只懂部分知识。”一位机务介绍,“2014年,新补进来的人没有执照,有些没有接触过相同机型,不会判断故障,还得资深人带,这进一步增加了机务负担。”

  复兴航空相关负责人答复南都记者,“如果是需要执照职位的话,公司是上市公司,我们确认相关人员的资格之后再招到公司。复兴航空公司严格遵照规定。”

  “低成本航空”是复兴航空董事长林明昇的运营方略。2012年,林明昇担任复兴航空董事长以来的首次演讲就以此为主题。

  但在一些机师眼里,这位董事长将更多精力放在跑车上。林明昇在台湾车界很有名。他拥有很多超级跑车,放在总公司的停车场。

机长“缺乏决策权”

  机师虽然负荷沉重,但在复兴航空的飞行决策中没有话语权。

  据《复兴航空航务手册》“机长之职责”33条,“在不良天候(如飓风、雷雨、低云幕或低能见度等)下,机长应依经核准之相关规定,决定是否起降,并负飞航安全及飞航作业管制之责任。”该手册另外规定,“恶劣天候情况下,应保守派遣飞航组员。”

  但实际上,机长只是飞行任务执行者,被动接受公司管理层通过内部网站和手机短信发送的飞行通知。

  一位机师介绍,为了达成准时率,公司不考虑天气因素。极端的例子就是2014年的澎湖空难。一位当天同时段飞同一机型的机师回忆,那天天气已经不适合飞行了,但公司追求营运,仍让继续飞行。

  2014年7月23日下午,复兴航空一架ATR-72-500飞机由高雄飞往澎湖马公机场时,疑因台风风雨过大降落不顺利,复飞失败坠落起火,致机上48人死亡,10人重伤。该空难初步判定是飞机复飞时,因天气骤变为特大暴雨中的垂直风切变,导致飞机因升力不足失速而坠毁。

  台湾“交通部民用航空局”说,澎湖空难后,该局对复兴航空的航机务与营运做深度检查,并要求复兴改善。但该局管理流于敷衍,并未做出行之有效的行政措施。

  此次空难后,“交通部民用航空局”要求复兴航空ATR机队机师参加口试考核(之后扩大为“全部重考”)。空难倒逼下的临时措施在复兴航空机师中引起广泛质疑。

  3月12日,台湾“飞航安全委员会主委”张有恒在“立法院”答询时表示,经调查显示,复兴航空最近的两次空难人为因素占7至8成。台“飞安会”指出,复兴航空GE235飞航事故调查预计今年6月发布事实资料报告,明年3月发布最终中、英文调查报告。

  (应受访者要求,部分航务、机务人员采取化名)

(责任编辑:朱亮)
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