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　　图：7月17日，马航MH17航班在乌克兰俄罗斯边境地区坠毁。

       1929年9月在华沙召开了第二次航空私法国际会议。会议最后通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。《华沙公约》首次为国际民航领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，被认为是空难赔偿的鼻祖公约

　　在制定《华沙公约》的过程中，各国法学家们在讨论承运人责任用语是使用“事件”一词还是使用“事故”一词上产生了激烈的争论，而争论的焦点在于立法者对于航空承运人的责任认定给予多大的容忍空间。显然，“事件”比“事故”的责任范围要大　

　　在7月约一周的时间内，世界范围内接连发生3起重大航空事故。7月17日，马航MH17航班在乌克兰俄罗斯边境地区坠毁，造成298名机上人员全部遇难。不到一周的时间，台湾复兴航空GE222航班坠毁在澎湖岛，造成48人罹难。一天之后，由西班牙Swift Air运营的阿尔及利亚航空MD83客机在起飞50分钟之后坠毁。

　　今年迄今，航空事故遇难者达到461人。这还没有计入3月马航MH370客机失联事件，当时机载239人。英国《金融时报》的报道说，今年已经是四年来航空事故死难者最多的年份。

　　空难频发，这也意味航空保险商将面临着高额的赔付额。据英国《金融时报》测算，今年世界范围内的航空保险赔付规模超过20亿美元，是自“9·11”恐怖袭击以来的最高赔付额。

　　从1903年莱特兄弟发明飞机以来，人类对于翱翔蓝天的探索就没有停止。作为一项具有较高风险的互动，航空保险业也随之而生。在此后的一个世纪中，人类的航空技术取得了长足的进步，有关航空赔偿的原则，责任制度、赔偿标准等也发生了许多变化，形成了一套独特的航空赔偿体系。

华沙公约

　　由于时间久远，世界上第一张航空保险单诞生的时间、地点以及保障的风险已经不可考。但资料显示，在1908年至1912年间，航空保险业首先出现在英国，而当时的保险商普遍认为飞机本身不可投保，因此这个时期主要承保第三者责任。

　　1911年，德国的Providentia Insurance Frankfurt 为一艘飞船承保了机组人员意外伤害保险。1918年，美国出现第一张航空保险单，由Queen Insurance Company在纽约签发。一年之后，法国的France Insurance Company 加入到航空保险业的竞争之中。在日本，第二次世界大战前政府把承保航空保险的权利指派给Tokyo Marine and Fire Insurance Company。

　　在中国，直到1974年才出现第一张航空保单。当年，民航遵照总理周恩来“中国民航要飞出国”的指示，计划同年首飞伊朗、法国和阿尔巴尼亚。在执行这组飞行任务时，国外的航管部门和机场要求民航提供有效的，符合国际惯例的飞机保险单和保险凭证。

　　为此，当时国内惟一一家保险公司中国人民保险公司为中国民航出具了第一张符合国际惯例的飞机保险单，承保了两架波音707飞机和两架伊尔62型飞机。

　　在这一时期，尽管航空保险虽已经在许多国家相继出现，但并未形成一个独立的保险类别。第一次世界大战后，全球航空工业发展迅速，对航空保险的需求也日益增加。与此同时，许多飞行员在战争结束后加入到保险经纪人行列中。他们本身具有的高超航空技术知识，为航空保险提供了更为丰富的险种。

　　与此同时，另一个问题出现了。由于各国的法律传统不同，对于航空事故的责任赔偿，有的国家按照合同法处理，有的国家则按照侵权法处理。造成了各国对于航空事故的赔偿标准不同。一旦航班属于跨国性的国际航班，就会产生很多冲突。

　　鉴于这些问题，1929年9月在华沙召开了第二次航空私法国际会议。会议最后通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。《华沙公约》首次为国际民航领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，被认为是空难赔偿的鼻祖公约。

　　在制定《华沙公约》的过程中，各国法学家们在讨论承运人责任用语是使用“事件”一词还是使用“事故”一词上产生了激烈的争论，而争论的焦点在于立法者对于航空承运人的责任认定给予多大的容忍空间。显然，“事件”比“事故”的责任范围要大。

　　在《华沙公约》诞生的年代，民用航空运输业刚刚起步，飞机的飞行速度只有每小时100英里左右，即使大一点的飞机也只能运送15到20名乘客。并且由于机械故障、气象条件适应能力低等原因，航空事故非常频繁。

　　如何平衡航空业和乘客之间的需求，保护还在起步阶段的航空运输业，是《华沙公约》立法者们主要的考虑。最终，法学家们使用“事故”一词，从而选择给予航空运输事业特殊的保护。

美国抵制

　　第二次世界大战之后，民用航空业发展迅速，越来越多的国家加入《华沙公约》。然而这一时期，《华沙公约》的实施却遇到了越来越多的矛盾。

　　问题的焦点集中在赔偿限额上。根据《华沙公约》，航空运输承运人的责任性质为过错责任，责任限额为12.5万金法郎。这也就意味着，在航空事故中，如果航空公司能举证自身无过错，那么就无需提供赔偿；即使航空公司有错，那么伤亡旅客最多只能获得航空公司12.5万金法郎的赔付。

　　同样地，出于保护航空运输业发展的考虑，立法者们确立了这条规则。但是随着技术的发展，航空安全水平不断提高，航空运输业已经成为一个高收益的行业。如果再适用此条规定，显然并不合适。

　　首先提出异议的是航空运输大国——美国。事实上，美国在加入《华沙公约》之初，就对此条款并不满意。由于发达国家与发展中国家生活水平的差距，使得以美国为代表的发达国家关于责任限额的看法与其他国家的看法差别很大。

　　1943年一起著名的“罗斯诉泛美航空公司”案件，把美国对《华沙公约》的不满彻底暴露了出来。当年，美国当红歌星罗斯夫人乘飞机前往葡萄牙里斯本演出，飞机在里斯本失事，罗斯夫人双腿折断，索赔100万美元。然而，美国与葡萄牙均为《华沙公约》成员国，最终法院只判决赔偿8300美元，引起轰动。

　　迫于压力，1955年9月国际民航组织签订了《海牙议定书》，依然维持过错推定的责任，但将承运人赔偿限额上调一倍。但这并没有满足当时美国政府将赔偿限额提高两倍的要求，美国国会没有批准《海牙议定书》。

　　在美国放弃《海牙议定书》后的一个月，美国联合航空公司409航班在从纽约飞往旧金山途中撞上山峰失事，导致66人死亡。由于这属于美国国内航班，承运人责任不受限制。大部分美国遇难者家属都获得了高达十几万美元的赔偿。

　　然而，旅客中有5人是从欧洲回国，在欧洲买的联程票，出发地和目的地在两个缔约国内。按照规定，这属于《华沙公约》定义的国际运输，因此5人只得到8300美元的赔偿，美国舆论哗然。

　　1965年，对《海牙议定书》颇有不满的美国政府通知波兰政府即将退出《华沙公约》。当时美国在国际民航运输领域具有极为重要的地位，超过60%的国际民航运输都以美国为起运地或目的地。一旦美国选择退出，那么将导致整个华沙公约体系的崩塌。

　　为此，国际社会不得不按照美国的要求，与美国单方签署了《蒙特利尔议定书》，规定任何从事飞入、飞出或飞经美国的国际航空旅客运输承运人，必须放弃《华沙公约》中关于免责的抗辩，并自愿将自己对旅客的赔偿限额提高到7.5万美元。

　　1975年，国际民航组织考虑到各国国情的不同，制定了《蒙特利尔1、2、3、4号议定书》。其中，各个议定书的赔偿标准不同，参与国家也不完全相同，导致这一时期的赔偿制度与标准变得混乱。

　　值得一提的是，由于此番议定书仍然没有突破限额责任的框架，美国政府经过反复研究后，选择放弃签署。由此，国际上形成了由《海牙议定书》和《蒙特利尔议定书》同时调整全球国际航班责任体系的局面。

统一标准

　　各国之间混乱的协议很快就出现了问题。1974年，土耳其航空公司从伊斯坦布尔经巴黎到伦敦的航班，从巴黎起飞不久后爆炸。调查显示，飞机失事是因为货舱舱门出现问题，导致货舱急剧减压，客舱壁承受不了巨大的压差而发生爆裂。

　　这架失事的飞机经停巴黎时，适逢英国航空公司飞往伦敦的班机因为机械师罢工而停飞，导致原来乘坐英国航班的200名英国旅客都被转移到这架飞机上。由于乘客情况复杂，导致空难赔偿出现了多种版本。

　　当时，土耳其没有加入《华沙公约》，因此凡购买从伊斯坦布尔至伦敦单程或往返机票者，不适用《华沙公约》的赔偿责任。而法国与英国都是《华沙公约》的缔约国，因此凡购买巴黎至伦敦单程或往返票者，都适用《华沙公约》，但诉讼法院只限于英法两国。

　　而少数购买到美国联程机票的旅客可以在美国法院起诉。据加州中央联邦法院统计，1123名遇难者家属来自24个国家和美国的12个州，共提出了211桩案件。要熟悉这么多外国和外州的法律，其中的困难是显而易见的。最终，这个案件中的大部分赔偿问题都在法院调解下协商解决，足足花费了3年半的时间。

　　受此“巴黎空难”的影响，国际航空组织意识到需要统一标准。此时立法专家们开始反思，认为继续沿用《华沙公约》中的过失责任原则会造成旅客利益的损失，最终会不利于民航业的发展。

　　1985年，日本群马县发生了震惊世界的空难。一架满载旅客的波音747客机从日本东京羽田机场飞往大阪方向。起飞后不久，飞机尾部突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也发生故障。机组人员在与死神搏斗了近半个小时之后，依然无力回天，飞机在急速下降中撞上了山峰，造成520人死亡的惨剧。

　　该航班属于日本国内航空运输，适用日本国内航空法。而日本国内航空法依据1929年《华沙公约》制定，规定承运人责任为过错推定。那么，一旦航空公司证明是由于航空器存在的设计缺陷引发了空难，那么空难中的遇难者家属将不会从航空公司那里得到赔偿。

　　这一事件极大地刺激了日本国内的神经，对于修改国内航空法的呼声空前高涨。1992年，修改后的《日本国航空法》生效，这次修改参照了1987年《阿尔沃国际航空运输公约草案》中关于对旅客人身伤亡的赔偿责任，首次将双梯度责任原则写进法律。即在第一梯度中，承运人承担严格责任，在第二梯度中承担推定过失责任。

　　《日本国航空法》的生效，引起了欧美国家的高度关注。1996年3月，欧盟理事会颁布了对航空承运人的责任规定，规定了10万ECU（欧洲货币单位，也即后来的欧元）的严格责任，对过错责任撤消了任何的责任限制。1998年，欧盟以立法的形式将“双轨制”确定下来，根据规定欧盟成员国的国内航空旅客运输及国际航空旅客运输均适用“双轨制”。

　　1999年，国际民航组织在加拿大蒙特利尔通过了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》，并于2003年11月4日正式生效。该公约的责任制度与双轨制度基本保持一致。

新的挑战

　　1988年12月21日，泛美航空公司103次航班在飞越苏格兰小镇洛克比上空时发生爆炸，造成270人丧生，其中189人是美国人。涉嫌制造这起空难的是两名利比亚人阿明·哈利法·费希列和阿卜杜拉·巴塞特·阿里·迈格拉希。

　　由于“洛克比空难”涉嫌恐怖分子袭击，联合国安理会对利比亚实施了长达11年的制裁。直到2003年，利比亚与英美达成协议，同意对洛克比事件遇难者家属支付总额高达27亿美元的赔偿，才得以解除制裁。平均每名遇难者家属获赔1000万美元，也创造了当时最高的空难赔偿纪录。

　　洛克比空难给航空保险市场带来了新的挑战。随着上世纪70年代和80年代恐怖袭击事件的增加，民航运输面临着爆炸威胁，恐怖袭击或劫机等危险。为了保障乘客的利益，法院同样将其认定为《华沙公约》第17条中所指的“事故”。这意味着承运人和航空保险人需要对此承担责任。

　　据统计，美国、法国和伦敦的航空保险商对1988年泛美“12·21”空难事故的机身和责任保险赔偿估计超过3亿美元。这一赔偿数据致使1988年全球航空赔偿总额接近10亿美元，同时也意味着1988年成为国际航空保险商继1985年之后所面临的第二个“灾难年”。

　　而“9·11”事件更是直接导致全球航空保险市场费率大幅提高。2000年全球航空保险市场的保险费收入为12亿美元左右，2001年为20亿美元，2002年飙升到40亿美元。

　　尽管现代航空保险行业非常发达，大部分航空公司的赔偿金都由保险公司承担。但是空难发生后，很多航空公司因为陷入空难赔偿的缠讼中而疲于应对。由于空难的赔偿是一个特别复杂的过程，取证和确定具体的赔偿金额非常困难，旷日持久且后续费用庞大。许多航空公司甚至因此破产。

　　在洛克比空难之前，泛美航空公司已经陷入持续亏损。洛克比空难成为压倒泛美航空的最后一根稻草，在空难发生３年之后，泛美航空公司宣布破产。“9·11”事件之后，美国航空公司、美国联合航空公司、美洲航空、德尔塔航空公司等美国大型航空公司都相继出现巨幅亏损，申请破产保护的情形。

　　正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤的旅客及家属提出一笔数额合理、能被家属接受的赔偿金，并要求在受款后立即签订和解协议，要求受款旅客及家属放弃对航空公司的诉权，从而减少庞大的后续费用。

　　2000年新加坡航空公司一架飞往美国洛杉矶的波音747飞机，在台湾中正国际机场降落时发生误入跑道事件，撞到了水泥建筑物，引起飞机爆炸并发生大火，造成83人死亡和至少68人不同程度的受伤。

　　空难事件发生后不到4天，新加坡航空公司就向遇难者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，并称这种赔偿不考虑旅客的住所地，而相等地给予每个家庭。这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额，新加坡航空公司此举被认为是十分聪明的行为。