中国航空法律服务中心

       中国民航维修业的健康发展是中国民航实现民航强国的一个重要体现，如何及时跟进和有效配合中国民航业实现民航强国的发展战略，长期以来都是国内维修企业和从业人员不断思考的一个问题。

　　针对目前国内民航维修业的现状，民航局提出了两大战略发展目标，到2020年，形成3个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群；到2030年，培育1家~2家具有国际竞争力的飞机维修企业。这将成为我国国内维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。

　　刚刚过去的2012年，国内维修业向这一目标又迈出了坚实的一步，在确保安全、实现效益和持续发展等方面取得了不俗的成绩。然而，对于未来更宏大的发展目标，如何更好地支持中国未来庞大的机队规模，积极有力地参与世界竞争？面对机遇与挑战，国内维修业还有很长的路要走，还有很多问题亟待解决。

过去的一年：动作频频 亮点颇多

　　2012年，在做好日常维护工作的基础上，国内民航维修企业成功完成了“两会”、十八大等重要保障工作，保障了春运、节假日等特殊时期的旅客出行。夏战酷暑，冬战严寒，在条件最恶劣的地方，总有机务人的身影。这期间，无数优秀的机务班组成长起来。这些维修领域里最细小的单元，成为企业各项工作开展的基础和落脚点。班组建设的成功开展，进一步细化了一线岗位的主体责任，成为机务基层管理的有效途径。

　　在去年底举办的2012年中国航空维修峰会上，民航局飞标司副司长周凯旋指出，2012年，国内维修企业为保证飞行安全，强化贯彻“持续安全”理念做出了积极的努力。整个行业不断完善自身发展，提高维修水平，抓住有限机遇，迅速做强行业，加入到航空强国的竞争行列。

　　2012年，全行业积极推动行业安全管理体系（SMS）建设。健全的SMS体系，能够帮助维修单位提升自我控制安全风险的能力，建立自我完善的可靠性管理机制。在成功试点的基础上，国内维修单位陆续获得了SMS体系审定。目前，各地区初步完成重点单位的建立，正面临进一步形成机制、发挥自身完善作用的新任务。而全行业人员资质检查的步伐，也进一步加快。通过对法规知识、机型/发动机/系统知识、技术标准、工作实施程序、安全注意事项和设施设备操作要求的考核，完成了对全行业维修人员资质的检查。据民航局飞标司工作人员介绍，总体来看情况是比较好的。

　　作为保障安全的一个重要方面，2012年，全行业进一步提高发动机可靠性监控水平，尤其是针对发动机空停问题，各维修单位采取有效措施加强管理，强化维护能力，避免重复出现已知原因且已有对策的错误，从而使得在飞机发动机数量大幅度增加的基础上，始终保持全行业发动机空停事件远低于国际平均水平之下。

　　在建立对新引进机型的保障能力，配合航空运营人机队规模发展的基础上，各公司还加强对老龄飞机的工程管理。尽管老龄飞机在目前的机队中所占比例不大，但其安全运行不容忽视。国内维修单位结合结构完整性大纲、防腐大纲等文件的制订，根据自己的情况，加强检查、积累经验，确保老龄飞机的运行安全。

　　为提高全行业的发动机维护技能水平，全国民航还成功举办了首届发动机孔探大赛，并得到了国内维修单位的积极响应。此外，在原有技术能力的基础上，国内维修企业积极研究新技术，开拓新项目，维修能力进一步提升，市场空间更加广阔。在确保安全的前提下，维修企业进一步关注客舱环境的打造，关注航班正常性的实现，力求为旅客打造平安舒适的旅途。

行业现状：成绩与问题并存

　　从2012年整个行业的发展情况不难看出，随着民航业的发展，我国维修业在维修能力、人才建设以及行业法规和监管建设等多个领域，都取得了长足的进步。近10年来，我国民航业在百万飞行小时事故率、发动机空中停车等重大事件的控制以及航空器使用困难报告的千时率等方面所表现出的安全水平，均已达到甚至超过了世界先进的水平，为中国民航的安全运行提供了坚实的基础。

　　在保障安全的同时，我国民航维修业规模发展迅速。2010年，中国民航维修市场总量达到了23.2亿美元，占世界民航维修市场的5%，成为了全球增长最快的民航维修市场之一。其中，发动机维修占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%。目前，中国民航已经形成了具有中国特色的维修管理模式，维修项目基本齐全，人才队伍初具规模，法规监管机制基本完善，维修能力也在逐年提高，已经能够基本匹配我国民航发展的需要，摆脱了过去主要往国外送修的局面。

　　但另一方面，我国民航维修业也面临着诸多的挑战。近些年，国内维修业发展速度快、规模大，维修企业的数量不断增多，但总体上处于不均衡的发展状态。航空营运人的维修企业仅仅满足了航空营运人的飞机在航线、定检时的维修任务，还没有真正进入到市场状态，航空资源相对分散，维修能力相对偏弱。

　　目前，国内维修企业在发动机大修、重要部附件修理、飞机重大加改装等方面的深度维修能力还严重滞后于航空公司机队的发展速度，有很多工作需要送到国外去做，而在国内能够实施的也大都由合资企业完成。

　　拿部附件的修理来说，由于准入门槛低，这一领域呈现出多元化的趋势，维修单位数量众多，有航空运营人的维修企业、合资维修企业、民营维修企业和OEM（原始制造厂商）独资的维修企业。但由于受制于OEM在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修企业的维修能力偏低，大部分高附加值的部附件仍要送到合资、OEM独资或国外的维修企业去修理。

　　由于维修能力不足，国内维修单位在一定程度上也存在着维修能力重复建设的现象，往往处于低层次的成本竞争状态。同时，国内民航维修单位规模普遍较小，技术研发与创新能力不强，在维修服务的市场意识、服务质量等方面还有待进一步提高。

　　此外，国内维修业的规范性需要进一步加强。无论是发展国内市场还是参与国际竞争，在维修标准、维修质量和维修市场的规范方面，都有待进一步完善。对于国内维修业而言，需要形成一套符合国际标准、符合中国民航发展规律、符合国内维修业自身发展要求和特点的法规体系、管理机制和运行机制，且要具备先进性和系统性的特点。

发展方向：广阔空间 大有作为

　　有研究显示，中国民航在未来将会继续保持较高的增长速度，“十二五”末中国民航维修市场将达到450亿元人民币，而新增维修专业技术人员需求在2.4万人以上。巨大的市场将得到巨大的收益，面对广阔的市场发展前景，基于国内维修业的发展现状，唯有努力提升自身实力，规范发展，才能在激烈的市场竞争中分得一杯羹。

　　为了提高整个行业的综合实力，国内维修企业应积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修和检测能力；加强国内维修企业与科研院校、航空制造企业间的合作，鼓励国内维修稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设；应鼓励国内维修企业通过资本运作与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修。同时，积极鼓励通用航空器和关键部件的维修能力建设。

　　中国民航维修协会会长、东航股份公司党委书记李养民曾指出，国内维修业提升自身价值很重要的一个体现，是在全球民航维修业中争取更多的话语权，勇于参与游戏规则的制定，这是中国民航维修业的目标，也是必须具备的思路和想法。

　　目前，我国的航空公司虽然在机队规模方面不断扩大，但在很多关键技术转让和掌握方面还存在诸多问题。随着OEM逐渐减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册越来越少，在一定程度上已经成为制约国内维修业发展的一个影响因素。同时，一些国外的适航当局在某些层面也带来了一定的限制。这些还有待于通过政府、企业之间更广泛的沟通与合作来解决，从而为行业开拓可持续发展的空间。

　　我国目前实施的国产大飞机项目正是一个发展契机，可参照美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）的法规体系及波音和空客的标准，制定出我国自主生产大飞机的标准体系，这是中国民航维修业的重要机遇，是一个很好的切入点。整个国内维修业都应该多层面、多角度地配合我国的国产大飞机工作。

　　李养民还表示，发展国内维修业，还要积极推进中国民航维修业的市场化进程。中国民航维修市场目前还是一个不完全和不平衡的维修市场，市场机制还不完备，真正把中国民航维修市场建设好，还需要专业化、产业化和市场化机制的不断运用。不仅要搭建维修市场化的平台，创建一个好的机制，同时也要看到周边国家的市场发展形势，快速推进中国民航维修业发展的规模化和产业化建设，在国际上形成产业优势和产品优势。