中国航空法律服务中心

　　热热闹闹的“十一”长假终于结束了，长达八天的假期，带给航空旅客的不仅是惬意的旅行，伴随着航班量和旅客流的大幅增加，受航空运输特点制约出现负面话题在所难免。此次假期气候宜人，没有给航班延误话题带来发酵的机会，而与航班延误顽疾同处伯仲地位的“行李损失赔偿问题”却再次被推上风口浪尖。

　　“坐飞机最痛苦的是什么？人到了，行李隔天才到。坐飞机最最痛苦的是什么？人到了，行李丢了，机场的赔偿标准与丢失物品的总价值相去甚远。”这是来自于民航资源网转载《检察日报》文章的描述（详见《航空行李丢失论斤赔偿，该改了！》），道出了武汉网友“jua瓜”丢失行李后的痛苦。

　　航空行李不正常运输给旅客造成损失的赔偿问题，屡屡刺激着乘机旅客，同时刺激着航空运输从业者和行业管理者敏感的神经。一边是行业久未变更的限额赔偿制，另一边是旅客、媒体和公众日趋紧迫的质疑，从表面上看，两者难以平衡难以协调，但是其背景内涵却鲜有人探究。

细解旅客索赔与限额赔偿制的关系

　　行李运输损失赔偿之所以惨遭诟病，毋庸置疑，除了航空运输性质和特点外，从业者职业素质以及行业管理者自身水平高低，对行李正常运输至关重要。毫无疑问，行李运输不可控因素占30%，包括行李传送带机械原因造成的行李损坏、行李分检系统对行李标签识别率以及行李过检流畅性，当然也包括海关检查和卫生防疫检查、安全特检带来的不确定因素，在这个过程中行李运输难以保证百分之百完好率。在可操控的行李运输流程中，人为因素占70%，比如：收运行李的工作人员是否与旅客共同核对托运行李的完好程度？是否有工作人员询问或提醒缺乏乘机经验的旅客托运行李内装物品中，金银首饰和有价证券、重要资料等需要个人携带和保管的物品。

　　作为行李运输前端关口，实际工作中我们发现很多机场和航空公司在办理行李托运手续柜台前，并不会特别留意或提示旅客上述内容，从而做到及时纠正防患于未然。而大多数旅客只是行李出现问题后，才到机场行李查询处申报，可惜这已经是行李运输事后处理的末端，以至于损失已无法挽回。不少旅客也许没有留意过，在办理托运手续时对行李的称重环节，这表明办理托运行李的工作人员是按照重量受理托运行李，而非按照行李的价值、品牌以及种类受理，这一点至关重要，因为它与行李损失限额赔偿有着密切的关系。

　　航空公司造成托运行李损失应该承担违约责任，免责的条件是航空公司能够证明行李损失不是航空公司或其地面代理人造成，航空公司要证明自身无责并非易事，因此通常情况下航空公司都会按照限额赔偿制承担相应的行李损失责任。突破限额赔偿的条件是旅客有证据表明航空公司或地面服务代理人对行李损失的发生是故意行为导致的。除此以外，损失计算是以行李损失的重量为主要依据，行李损失低于限额重量时按照实际损失赔偿，如果行李损失高于限额，则只能按照限额获偿。

　　航空公司或是机场代理人收运旅客行李以重量为准，不要求旅客申报行李内装物品，更不可能按照行李的价值或者内装物品的品牌、种类收运行李。航空公司为了尽到告知义务，通过机票销售、官方网站和机场办理登机手续柜台等多种方式宣传航空公司的运输总条件及行李运输规定，在一定程度上起到提醒旅客注意的作用，旅客乘机前没有了解相应的告知条款并不影响乘机旅行。旅客将行李交付承运人保管运输，即与航空公司之间形成了运输合同，合同双方应该在行使权利的同时履行各自应尽的义务，航空公司和机场代理人有告知行李相关规定的义务，旅客同样也有了解行李相关规定，并按规定托运行李的义务，遗憾的是这一点常常被旅客所忽略，因而为自己带来本可以避免的损失。

　　据了解，武汉网友“jua瓜” 乘CZ3367从广州到武汉丢失的“箱子里装有项链、手表、化妆品等价值3万多元的物品，此外还有近1万元的酒店定金等相关票据”，以此看来这名旅客缺乏航空旅行经验，不了解航空运输中托运行李的相关规定，把属于自行保管的贵重物品和重要文件放在托运行李中运输，这样一旦发生行李丢失损失将不可避免，更何况4万元的行李价值，早已远远超出民航局《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定最高声明价值8000元人民币的标准，这么贵重和高价值的物品放在托运行李中运输，已大大超出航空公司所应承担的运输责任，而出现问题后却提出要求按照托运行李重量收运该行李的航空公司以丢失行李的价值赔偿，这显然是不公平的。因此，在公共航空乃至整个物流领域，都不可能做到以损失的实际价值赔偿，除非损失的实际价值低于限额标准，或是旅客、货主为行李和货物额外购买了保险。

国际公约与《民航法》在国内航空行李运输中的应用

　　我国1996年公布执行的《民航法》标志着我国民航事业发展进入新的阶段。《民航法》的正式实施，不仅有效维护我国领空和民用航空的权利，有力地保障了民用航空活动，更在保护民用航空活动当事人各方利益和合法权益方面，起到不可替代的作用。这部法规最大限度吸取我国已经批准、加入，或者准备批准加入的国际公约的主要内容，比如1929年的《华沙公约》、1955年的《海牙议定书》和1961年的《瓜达拉哈拉公约》，以及1971年的《危地马拉议定书》，使当年我国的民用航空法规在立法内容、立法严肃性和成熟性方面得到体现。《民航法》在行李运输领域规定了国际、国内的赔偿条件和适用的范围，这给行李运输事故的规范化处理，提供了适宜条件和准确的概念。由于《民航法》所针对的是我国民用航空领域内部的各种事件和所发生的民事活动，所以民用航空业作为特殊行业，在出现与民用航空运输事件有关的矛盾时，更适合用《民航法》进行调整。《合同法》和《消法》从民航运输意义上属于普通法，所以对于民用航空活动中的民事法律关系，按照“特别法较之普通法优先适用的规定”（立法法第83条）当然适用《民航法》，并由《民航法》进行调整。

　　《民航法》第九章第128条规定“国内行李赔偿限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，其中并没有直接给出行李损失赔偿数额。同年出台的民航局《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第51条规定“旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失、赔偿金额每公斤不超过人民币50元”。虽然1989年2月20日和1993年11月29日国务院两次修订后重新发布了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，但是对于行李损失赔偿限额没有做出修改和调整。最新修改的行李损失赔偿限额标准来自于2006年3月28日公布实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条“国内航空运输承运人（以下简称“承运人”）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外：

　　（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；

　　（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；

　　（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”

　　其中第二款和第三款对于旅客的托运行李和非托运行李损失重新作出限额调整，距今已有6年时间，就行李损失赔偿的实践表明，调整后的限额在一定程度上达到了缓解行李损失赔偿矛盾的作用。以此看来，行李损失“按斤赔偿”，并不是所谓的行业“霸王条款”，法规的滞后才是最主要的问题所在。行业内统一执行的标准，是由国务院根据行业发展以及国内收入和消费的经济整体状况确定和颁布的，该限额条款沿用至今对于行李受到损失的航空消费者来说难以接受，确实有再次进行调整和修改的必要性和紧迫性。

　　《民航法》第129条国际航线旅客/行李赔偿责任限额规定：对托运行李的损失赔偿限额为每公斤17特别提款权，以每公斤重量为计算标准赔偿；对非托运行李的损失赔偿限额为332特别提款权，同时，在第134和135条中还规定了行李损失申报时限。1929年10月12日，由部分国家签定的《统一国际航空运输某些规则的公约》简称《华沙公约》，制定了国际航空运输中有关民事责任方面的规则。经过数十年的民用航空运输实践，根据世界经济发展的需要，国际民用航空组织对《华沙公约》先后进行了多次修改，为进一步统一协调各国承运人与各类修改文本之间的关系，1999年5月10日至28日，国际民用航空组织在加拿大蒙特利尔召开航空法国际会议，对“华沙公约”进行了修改，即1999年《蒙特利尔公约》，其中第22条第2款规定每名旅客托运行李和非托运行李赔偿限额为1131特别提款权（约合1.1万元人民币）。我国是该公约的缔约国，2005年7月31日，《蒙特利尔公约》开始在我国生效。

　　目前，《华沙公约》缔约国有一百四十余个国家，而1999年《蒙特利尔公约》缔约国有一百一十余个国家，说明仍有部分国家不能按照《蒙特利尔公约》规定的标准执行行李损失的赔偿限额，这是国际航线赔偿限额双轨制的主要原因。国内航空公司所通航的国家中也有非1999年《蒙特利尔公约》缔约国，在这部分国家执行国际航班任务时依然要“论斤赔偿”行李的损失，这一现状在今后相当长的时间内无法改变。

　　以往我们在论述行李不正常运输时，矛头会指向行业内的从业人员对行李运输缺乏职业应有的认知，缺少行李运输专业知识培训和管理者对行李运输重视不够，出于对提供服务者从严要求的需要，鲜少提及对旅客自身问题的关注。近期随着媒体接连爆出多起旅客之间从地铁打到空中，从国内打到国外，从语言恐吓到层出不穷的发生流血事件，笔者认为，在民航运输从业者提高业务水平和服务意识的同时，也应该更加关注旅客与公共航空运输之间缺乏共识和对特殊行业了解的必要性。单边服务水平的提高，是行李运输向正常化、规范化发展的重要因素。作为运输合同另一方的旅客，也应该从保护自身利益出发，主动了解并遵守航空公司相应的规定，进而通过双方的努力，使航空行李运输向着法制化逐步推进，从而改变现有的航空行李运输环境，减少航空行李运输中可能带给旅客的损失，毕竟建立和谐社会需要大家共同努力。