中国航空法律服务中心

　　王志清昨天在2014亚洲公务航空会议及展览会上指出，自2010年以来中国商务航空呈现出了井喷式的发展，飞机数量年均增长54.7%，年飞行量年均增长66.88%，起降架次年均增长65.09%。但在经历3年爆发式的增长后，中国商务航空增速放缓。一方面，制约中国商务航空发展的外部环境长期存在，比如时刻资源的问题、基础设施条件的问题等等；另一方面，中国商务航空自身建设方面仍然存在问题。

　　统计数据显示，截至去年年底，我国包括公务机在内的通用航空机队在册总数为1654架。而在美国，这一数量为22万架。两者差距太大。

　　“以往，租用公务机出行的群体中，以政府机构和大型国企较多。”上海金鹿公务航空有限公司相关人士介绍，从中央政府“八项规定”、“六项禁令”等措施出台后，公款包机的人数全线萎缩，这个市场已经不复存在。

　　飞机制造商介绍，向中国客户推销公务机，客户往往担忧飞不起来。目前，购买公务机的主体已经转为民营企业主、社会名流。这些人的出行以商务目的为主，大多来往京沪广等地，出行团队平均为5人左右。

　　“在飞行前的3天，公务机运营公司向民航管理部门报备飞行计划。但能否顺利批复，无法确定。”该人士称，如果原定的时刻无法放行，民航管理部门会顺延飞行计划，但此时，企业主已没了乘坐公务机的需求。如果申请每天早晚进出港高峰时段起飞，获批的可能性将更低。

　　一位拥有飞行执照的观展者坦言，一架售价300余万元的小飞机，其圈子里的朋友都能承受。“申请上海地区的起降时刻，可能要等2个月，这是购买公务机的最大阻碍。”

　　王志清还提及，全国只有380个通用机场，大量通用航空飞机依赖虹桥机场等大型机场起降。“这种机场的时刻资源又很紧张，怎么飞？”他强调，依靠空域开放无法解决所有的问题。