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飞行员目视目标离不开正确的方位通报，对于方位的通报，不仅飞行员之间会通报而且管制员也会为飞行员提供方位通报。然而，由于管制与飞行习惯的参考面不同，加之管制员在管制指挥过程中并不能精确的掌握偏流等因素对飞机的实际影响，因此，对于方位的通报双方的理解有时会略有不同。

以飞行员五边出云时的通话“跑道右前方，跑道左前方”为例，其基准面为飞机的机头，在完成一个ILS进近时，是以跑道头与飞机机头的相对位置而言的，也就是说，如果ILS进近偏右，出云见跑道时，不主飞应报告 Runway in sight, 11 o"clock. 主飞则回答 Correcting, visual landing.通过这个例子我们很容易看到，对于出云后目视报道的报告，飞行员并没有考虑偏流的影响，而是以自身也就是机头的目视角度来报告相关信息。

由以上例子可以看出，飞行员通常情况下习惯于以机头的位置为基准来目视目标，然而，对于管制员为飞行员提供的方位信息则与飞行员的角度稍有不同。管制员通常以雷达为参考，多数情况下，管制员对于相对飞机位置的通报并没有以航向为基准来通报相对飞机位置，而通常是以雷达显示的飞机实际飞行航经即航迹为基准来通报相对位置。众所周知，航向与航迹不同，如果一架飞机的航迹是朝正北方向，管制员的相对位置通报通常以360度为基准，而如果西风较大时，飞机的航向即机头方向可能是330度。管制员从雷达上看到正前方的飞机，可能是在飞行员目视的右侧。而管制员对此情况的通报通常会报告为相对飞机在正前方，而飞行员则需要向右目视才能发现相对飞机。

由此可见，管制员以航迹和航向为基准做出的信息通报往往有一定的差异，而不同的通报基准可能会影响到飞行员的目视效率和准确程度，飞行员在工作中则需要考虑到因侧风等因素导致的偏流对航迹的影响，目视过程中对此因素加以考虑，进而能够实现优化目视效率的目的。