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飞行员危险心理态度分析 地空协作拒绝盲从

 

 

 

2012-08-22 15:18 来源:中国民航报 作者:刘清贵 阅读: 次 我要投稿

       有的飞行员由于服从/顺从心理偏重,有疑问不敢问,有需求不敢说,对危及自身安全的指令也害怕说“不”,使自身处在非常被动的境地。事实上,机组最清楚飞机的处境。一旦飞机处于危险境地,运行的安全裕度受到不可逆转的威胁,机组必须立即向管制员提出积极的建议,尽快扭转不利局面。

  飞行安全是地、空共同协作的结果,机组人员在飞行过程中要尊重管制员的指令,但千万不能盲从。从某种程度上来说,机组最清楚飞机的处境。一旦飞机处于危险境地,运行的安全裕度受到不可逆转的威胁,机组必须立即向管制员提出积极的建议,尽快扭转不利局面。

  然而,有的飞行员由于服从/顺从心理偏重,有疑问不敢问,有需求不敢说,有紧急情况不敢提出自己的飞行意图,对危及自身安全的指令也害怕说“不”,使自身处在非常被动的境地。这类飞行员通常将行动机会让给别人,而不管这样是使情况更好或更遭,从而给飞行安全带来了巨大隐患。

  顺从心理的表现

  服从/顺从心理过强的人,往往对自己缺乏信心,谈不上是一位好飞行员。服从/顺从心理状态的表现有:

  一是充满“宿命论”的悲情色彩。过度的服从/顺从,并不是所谓的“道法自然”。有这种心理倾向的飞行员,其生活态度不是积极向上,而是消极被动;不是敢想敢为,而是得过且过;不是拼搏向前,而是畏首畏尾。从严格意义上讲,服从/顺从心理太强的人,不适合干飞行这一行。

  二是将命运之手交给他人。机长是保证飞行安全的最后一道关口。也就是说,凡涉及航空器安全运行的方方面面,从航空器维护状况到天气掌握,从燃油加注到载重平衡,从飞行参数控制到具体动作的操纵,无不需要机组特别是机长的核心参与和主动领导。但服从/顺从心理太强的飞行员,往往将本应该自己承担的任务,推到他人身上。他们经常假设其他系统、其他专业人员提供的保障都是完美无缺的,整个飞行过程和飞行环境都是正常的。一旦遇到不正常情况,他们又想当然地把处置权全部托付给其他人。比如,有的机组在遇到紧急状况时,并没有主动提出飞行方案,只是一味地听从管制员指挥,而管制员可能并不十分清楚飞机的处境。

  三是主观不努力,逃避责任。服从/顺从心理过强的人,最大的特点就是不敢旗帜鲜明地担当应负的责任,主观不努力,遇事推给其他人。

  顺从心理的成因

  服从/顺从心理过强,对保证飞行安全和完成航班生产非常有害,主要表现在:一是导致机组积极保证安全的主观能动性丧失;二是导致机组的职责无法正常履行;三是导致安全的不确定性增加,安全裕度大幅下降。既然服从/顺从心理的危害如此之大,那是什么原因导致了这种心理态度的呢?

  大致来说,有以下几个方面的原因:

  一是缺乏自信。俗话说,艺高人胆大。艺低,自然就会害怕。由于业务不精、技术不高、知识贫乏,遇到生死攸关的紧急情况时,即使飞行员能够从“脑子一片空白”的状态中走出来,在短时间内也难以理出头绪,给出合适的处置方案,只好听任空管指挥。特别是一些相对落后的第三世界国家的民航机组,在飞往欧美等民航发达国家时,更容易诱发这种缺乏自信的“俯首”心理。

  二是缺乏独立意志。这源于人格不健全,遇到挫折就优柔寡断,甚至不知所措。

  三是怕承担责任。服从/顺从心理倾向明显的飞行员在生活中,往往崇尚“多一事不如少一事”的人生哲学。他们遇到事情时,放弃职责,听任别人,以为出了问题可以推由别人来承担责任,因为自己是听从别人的意见办事的。遇到更为严重的情况时,他们可能惊慌失措,万分消极,认为做什么都于事无补,从而放弃对飞机的控制。

  化被动为主动

  如何克服这种不利于飞行安全的服从/顺从心理呢?笔者提出以下建议,仅供参考:

  一是正确处理“主动飞行”与“听从”指令的关系。不盲从,敢负责。有人说,在飞机上,机长是老大;在天空中,管制员是老大。言下之意,就是凡事听老大的没错。实际上,这只说对了一半。管制员的主要职责是调配飞机间隔(高度、距离、横向),避免飞机相撞,以及提供勤务保障服务。当飞机遇到险情时,机组处理的顺序是:驾驶(控制飞机状态)、导航、通信(报告管制员、机组成员间相互交流)和管理。也就是说,在遇到险情或不正常情况时,以机组主动处理、安全飞行为主,管制员协助调配为辅。在处置过程中,机组及时将不正常信息完整地报告给管制员,并提出自己的飞行意图。当管制员接到告警信息,一定会按照“优先”原则,给予最直接、最有力的帮助;其他飞机听到告警报告后,一定会听从管制员的避让调配,为遇险飞机让出必要的空间和通道。对于那些挡在遇险飞机前面不肯让道的飞机,其机长必将受到严厉惩罚。

  二是积极发挥主观能动性。飞行过程,实际上就是不断与偏差和不正常情况打交道的过程,必须充分发挥自己的主观能动性,积极主动地运用好标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令和指令复诵与证实等保证飞行安全的工具,将飞机运行控制在性能包线范围内,将安全牢牢掌握在自己的手中。“杭州最美司机”在高速公路上行驶,被意外的“飞来物”击中,在即将死去之前,他强忍剧痛,完成了一系列安全动作:将大客车靠边停下, 提起“手刹”,打开“双闪灯”,通知旅客下车。他的职业精神,值得广大飞行员学习。

  三是以积极的心态去飞行,将隐患消除在萌芽状态。这段时间,笔者参与撰写《机长安全读本》,和写作组的几位专家与几家航空公司的优秀机长分别进行了座谈。笔者明显感觉到他们身上所表现出来的特质,很有相似性,其中就包括责任心强和心态积极。他们非常注重细节,当不正常情况还在萌芽状态时,就被及时发现,没有机会酿成大事故。(作者刘清贵 系中国民航科学技术研究院总飞行师/机长、民航局特聘专家)

  案例分析——重型客机油尽坠毁告诉我们什么?

  某航空公司一架重型飞机在执行国际航班时,由于目的地机场所在地区的天气较差,该航班进入这一管制区域后,先被管制员指令飞往N点等待19分钟,又被指令飞往B点等待29分钟,再被指令飞往K国际机场以南39海里的C点等待29分钟。

  由于机长英语不好,负责该航班陆空通信联络的是副驾驶。机长知道飞机已经处于燃油可控运行的最后阶段,一再要求副驾驶告诉管制员飞机已经处于紧急状态,但副驾驶却从未将这个危险信息有效地告诉管制员。机长希望副驾驶能向管制员表达飞机正处于“紧急状况”(Emergency),而副驾驶却要求管制员给予着陆“优先权”(Priority)。这造成管制员根本不知道飞机的真实状况,也无法知道机长的真实意图。因此,管制员发出的指令几乎都是按常规来指挥引导的。最后,飞机坠毁,造成84人死亡。

  在剖析这起事故时,许多人认为是机组英语水平不高导致的。但透过这起事故,笔者认为这是机组的服从/顺从心理太严重所致。在这一事故中,机组非常被动地服从管制员的指挥,将飞机的运行和安全几乎完全交由并不太知情的管制员来引导。飞行员应该知道,如果在飞行过程中,飞机上所载燃油只够飞机在飞抵着陆机场后,以等待空速在高于机场标高450米的高度上飞行30分钟时,应该宣布飞机处于“最低油量”(Minimum Fuel)。最低油量的宣布并不是紧急情况,但表明该航班不能够接受任何延误。如果遇到了任何延迟,就可能发生因燃油引起的紧急情况。

  如果机长判明由于低油量,需要直飞目的地机场并立即完成着陆时,应该宣布“燃油紧急状况”(Emergency Fuel),并发出“MAYDAY”这一最高级别的求救信号。

  然而,在这一案例中,机组总以为管制员知道这个紧急情况。正是这种将安全交由别人来保障的虚假设定,才导致机组过于顺从管制员的常规指挥。

  飞行时,对于管制员的指令,尊重是必要的,但千万不能盲从。笔者认为,有紧急情况时要敢提出自己的飞行意图,特别是遇险时,通话要直截了当,不必太婉转。比如,案例中的机组完全可以说:“飞机出现燃油紧急情况,我们必须马上着陆。”笔者认为,不论哪一个管制员听到这个请求,都会立即引导飞机尽快落地。

(责任编辑:朱亮)
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