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　　记者直击机务工程师在60摄氏度停机坪上现场作业

　　一天工作，衣服五湿五干泛盐花

　　晚报记者 程怡 石凯峰 报道

　　38、39摄氏度是上海近几天来太阳直射后室外温度的最高显示，而在毫无遮挡被赤裸裸暴晒的停机坪上，记者通过特殊温度计测试了下地面温度60摄氏度。

　　在这几乎已能将橡胶鞋底烫熔的环境下，却有那么一群人，顶着烈日一遍又一遍不厌其烦地检查着飞机各处零部件，并奔波在停机坪的不同位置上，他们的每一个动作和每一项检测直接关乎上百人飞行安全。

　　他们，就是一群保障着飞机飞行安全的机务工程师。在这个高温天，本报记者来到上海浦东机场的停机坪，体验了一回机务工程师的艰辛。

　　【亲历】

　　对于飞机来说，无论是起飞还是降落或是中途短停，机务工程师都是第一个迎接和最后一个送走飞机的人。所以停机坪上的每一个举动都有可能影响到飞机的正常运行。

　　所以无论是什么原因，想要进入停机坪采访，都必须通过重重申请和进门检查。为此，记者的这次采访也颇费周折，所幸最终能成功申请进入停机坪，走近这群在地表温度达到60摄氏度的环境下作业的机务工程师们。

　　5：30 “凉风”拂面开始工作

　　31摄氏度，这是清晨4点30分时的室外温度。也许对市民来说，这个温度并不能算清凉，但相比太阳出来后的灼热，这已经是机务工程师口中的“凉风拂面”的好天气了。

　　清晨5点30分，记者赶到了浦东机场，并通过安检进入了停机坪。此时，参加航前准备的机务工程师们早已换好工作服，进入停机坪，开始紧张而忙碌的一天。

　　彭涛与王小龙是南航上海基地飞机维修厂的机务工程师，虽然年纪不大，但对于在大学里就读飞机维修专业的他们来说，和这个庞然大物打交道已经有好几个年头了。和喜欢睡懒觉的年轻人相比，从事机务工作以来，两位小伙子每天凌晨4点多就出门，5点15分到岗，风霜雨雪都没有迟到过。“清晨有很多航班需要做航前维护，如果睡过头，旅客出行就要受影响了，所以准时起床是件大事，一点马虎不得。 ”

　　工作的第一个步骤是借工具。每架飞机有上万个零部件，用于飞机维修、保养的工具也多达上千种，机务部门为每件工具都做了编号，技术员哪怕只借一副手套，也要登记在册。“机务维修，最怕遗失工具，倘若有人把扳手、手套落在发动机里，很可能会对飞机航行造成影响，引发重大事故。 ”

　　6：00 航前维护要求百分百精确

　　清晨6点，机务人员在停机坪会合，一架即将飞往大连的空客A319飞机已停在第50号登机口，整装待发。

　　彭涛与王小龙的任务是检查起落架和测量胎压，确保飞机在起降时不会出现爆胎等问题。另几名技术员则打开油箱勤务口，做起了燃油沉淀测试。“飞机在万米高空，周围温度极低，如果燃油中混进水，就会结成冰，很容易造成发动机空中停止运转等问题。

　　值班主任姚春雷则钻进飞机驾驶舱，对飞机的各项系统做起了全面检查。不一会儿，他发现飞机的惯导系统 （类似于车辆上的GPS定位装置）出现了数据偏差，需要进行复位。后来查明发现，原来飞机昨晚更换了停机位，惯导系统显示的仍旧是老数据。“虽然（数值）只相差一点点，但对飞行安全也是不利的，我们机务的职责，必须确保各项数值都百分之一百精确。

　　7点05分，航前维护全部完成，机组人员登机，开始做飞行准备。 7点20分，旅客也陆续登机，航班起飞进入倒计时。7点50分，随着空管塔台的放行指示灯亮起，CZ6532航班准时从浦东T2起飞，9点20分，航班顺利抵达大连，没有延误1分钟。

　　跟随他们忙碌的工作，不知不觉，记者的衣服也已经湿透。再一看手中的温度计，早已攀升至35度。

　　9：30 短停维护时间紧任务重

　　做完航前维护，彭涛与王小龙擦了擦额头上的汗珠，但已湿透的工作服却不能脱下。因为早航班起飞后，还有50余架短停航班即将飞往浦东，更紧张的维护工作还在等待着他们。

　　在姚春雷看来，机务每天的工作中，短停维护是压力最大的，维修技术员必须在飞机经停的有限时间内完成所有工作。否则，后续航班就会受到影响，旅客会遭遇延误。

　　9点30分，由武汉到上海的CZ3823航班飞抵浦东。由于该架飞机1小时后就将返回武汉，机务人员实际只有几十分钟做维护。这段时间内，彭涛与同事们向机组了解了飞机的航行情况，仔细检查了轮胎与发动机是否有故障，还进入客舱修好了一盏不亮的阅读灯。10点30分，航班载着100多名旅客，准时飞往武汉。

　　截至下午4点30分，彭涛与王小龙所在的班组共计维护了30架航班，彭涛与王小龙参与了其中的5架航班保障，在40余度的高温天气下，两人的工作服湿了5次，又干了5次，领口甚至泛起了一层白白的盐花，所幸工作还比较顺利，没有遇到难以处理的机械故障。

　　虽然仅仅是在一旁观看、拍照，但这十几个小时下来，记者身上的衣服也早已几湿几干了。所谓的热浪滚滚，在这偌大的停机坪上也算是实实在在的感受了一回。

　　次日凌晨 做完航后维护，天又亮了

　　午夜过后，随着出港航班全部起飞，浦东机场逐渐恢复了宁静，但机务人员的忙碌仍在继续。由于外省有部分机场出现了航班延误情况，凌晨3点过后，浦东机场仍有航班到达，机务人员待旅客全部下机后，还需对飞机进行航后维护保养，通常等到下班时，已是凌晨4、5点，天都开始亮了，早班同事也已经到岗了。

　　“如果说航前与短停维护是在给飞机做体检，航后维护就是在给飞机做疗养。”南航上海基地飞机维修厂副厂长贺新告诉记者，上周申城遭遇台风“海葵”，浦东机场的所有机务人员都经历了一个不眠之夜。“我们担心台风会把飞机吹动，发生擦碰事故，连夜用系留绳将飞机的起落架与地锚固定，防止飞行器出现位移。”

　　空旷的停机坪上，风呼啦啦地吹，机务人员必须手拉手前行，才能保持身体平衡。当他们忙到一半时，一场大雨又不期而至，结果，所有人都浑身湿了个透。“还好飞机全都没事，我们幸苦一点，也算值得了。 ”贺新说。

　　【声音】

　　乘客眼中的机务：窗口那个招手的人

　　提起机务，许多人并不熟悉。也很少有旅客意识到那些航前航后在飞机旁忙碌着的工作人员就是飞机维修工程师。

　　“机务是卖票的吗？ ”、“机务是修飞机的？ ”、“不知道，只看见飞机起飞的时候窗外有人在招手。”在采访前，记者随机采访了几位乘坐过飞机的市民，很少有人能准确回答出机务的职能。

　　对于这点，这些从事机务工作的小伙子很能理解。王小龙表示，虽然每天的工作很忙碌很繁重很累，但在每执行完一个航班，然后自己目送着飞机驶离时，心中总有无限的感慨。“站在飞机旁招手，一是向飞机员示意已经准备完毕可以安全起飞，另一方面也是祝福乘客飞行顺利。”王小龙说道，“有时候，会有乘客看见后从机窗处也向我们招手，这个时候我们会觉得自己格外幸福。 ”

　　同行眼中的机务：压力不比飞行员轻

　　与不明就里的乘客相比，飞行员、空乘相对来说就要对机务熟悉多了。实际上，机务部门除了勤务（接、送机）、工卡（检查每种机型）外，还肩负着确保机组安全飞行的重任，压力一点不比飞行员轻。

　　“每架航班出发前，都需要拿到两张放行单，一张是空管部门发放的签派放行，告诉机组前方航路顺畅，适合起飞。另一张就是机务部门发放的机务放行，告诉机组飞机各个零部件都运行正常，满足适航要求并可以飞行。”业内专家表示，有些航班临时更改飞行计划，就是因为机务在检修中发现了问题。出于对旅客和机组人员安全负责任的态度，没有派发放行单，“阻止”了飞机带病飞行。

　　机务眼中的自己：安全责任“强迫症”

　　“马路上行驶过的车辆，下意识的一瞥，我能敏锐地发现其中的一个轮胎压力不足或是尾灯不亮。”从新疆转到上海工作，再在上海定居结婚生子，贺新在行内也算是老机务了。丰富的检修经验延伸到工作以外，职业的习惯形成了安全无处不在的“强迫症”。

　　贺新告诉记者，做机务，最重要的就是细心仔细，任何一个小动作一个小疏漏都有可能造成无法弥补的过失。所以，即使是一副手套，一颗螺丝，都要登记在案，不能遗落。虽然这几十年的工作中，贺新并没有出过什么疏漏，但骨子里的细心让他追求精益求精，每一项工作力求完美，自查、互查再复查。

　　【发展】

　　日常维修技术与发达国家基本持平

　　近年来，国内民航业迅速发展，各航空公司机队规模不断扩张，机务行业也经历了一个蓬勃发展的“黄金时期”。相比国外，我国的机务队伍比较年轻，一些航空公司机务人员的平均年龄不到30岁。40岁以上且仍在一线做维修的技术人员较少，骨干层相对稀缺。但同时，国内的机务群体又呈现出高学历化等特点，每年都有大量研究生、甚至博士生充实到机务队伍中来，因此国内航企在吸收国外先进技术时，都会比较顺利，在一些日常的维修技术上，我国与欧美发达国家已基本处于同一水平线。

　　在机务行业，“充电”、“考证”是每个从业人员都很关心的事情。尤其在三大航，飞机机型不断完善，要求机务人员不能仅仅只会修一款型号的飞机，而是要不断向全面化发展。在南航，一些高水平的机务人员已能掌握包括A380、B787在内的所有先进机型的维修技术，成为业内最抢手的“复合型人才”。