中国航空法律服务中心

　　在过去的半个多世纪中，起于美国主导的合作旅行俱乐部的公务航空终于演变为一股全球化的金融和科技力量。在这一过程中产生了许多最具革新性，且功大于过的航空产品。但其中哪些才是真正称霸历史的？在接下来的报道中，我们列出了10种改变世界的公务飞机。有些是因为其产生了卓越的商业成就，有些是因为他们本身就是科技里程碑，还有一些是因为填补了当时的市场空白。您可能不完全同意我们的选择，但这10种飞行器对于公务航空的发展所做出的贡献是毋庸置疑的。

远程标杆：达索公司“猎鹰”50

　　作为第一架自东向西飞跃北大西洋的公务机，达索公司的“猎鹰”50在20世纪70年代中期确立了远程公务机的新标准。

　　当“猎鹰”50于1976年首飞时，距离达索应美国经销商PanAm的要求，将“幻影”Ⅳ战斗机的机翼和尾翼整合到采用双发动机设计的全新的“猎鹰”20（在欧洲的最初名字是“神秘”20）飞机上以制造出更先进的公务机，已经过去了13年。

　　在这段时期内，马塞尔·达索经过反复的论证和思考，认为世界上需要一种新的公务机，这种公务机要能够不经停就可以飞越大西洋，同时油耗还要保持在《联邦航空标准》（Federal Aviation Regulation）所规定的最小值。

　　为了更有效地提高速度，“猎鹰”50保留了“猎鹰”20所采用卵圆形机身界面，并且第一次在公务机上采用了超临界机翼。这种由NASA工程师理查德·怀特科姆（Richard Whitecomb）发明的翼型，后来也被庞巴迪公司的“挑战者”公务机所采用，但是它比“猎鹰”50晚两年首飞。

　　为公务人员提供交通方便，一开始就是螺旋桨公务机的任务。在20世纪60年代早期出现的第一代喷气式公务机虽然能够完成这一任务，但是却无法满足更高的公务航空方面的要求，比如舒适性、内饰的精致设计等。因此，达索公司在成功突破了远程公务机的技术屏障之后，开始转向下一个目标，即生产更为美观和舒适的小型公务机。

　　伴随着20世纪70年代第二代喷气式公务机的出现，“猎鹰”50推动了公务机技术要求和理念的跃升。在很多方面，达索的公务机都超越了同时代的宽体商用客机。

艺术与技术的合体：湾流Ⅳ

　　如果有人怀疑公务机的技术不够成熟和完备，湾流能够给出最有力的辩驳。不论是要价高达两百万美元的GⅡ，还是气动布局经由NASA团队改进过的GⅢ，G系列一经出现，就成为了公务航空市场上“艺术”概念的代名词。

　　而GⅣ的研发，使得湾流公务机的标准更为提高。1983年，随着G系列的第四种飞机投入使用，GⅣ因为采用了全新的综合性飞行管理系统，而再次确立了公务机市场上的新标准。

　　图2：湾流GⅣ。

　　在GⅣ之前的G系列飞机上，湾流公司和其他公司的做法没有区别，即允许其顾客选择定制的航空电子系统，再由装配中心来安装。但是随着国际空中交通管制系统的发展，以及电子产品的小型化，使湾流公司开始思考要在GⅣ上有所改变。

　　尽管不是第一个在驾驶舱中配备霍尼韦尔SPZ-8000系统的公务机，但是GⅣ依然拥有当时公务机领域最完备的航空电子系统。SPZ-8000系统通过一条数据总线，可以将自动驾驶系统、动力控制系统、导航系统、传感系统整合在一起，并将各个子系统的信息显示在驾驶舱里的显示器上。同时，GⅣ也是G系列中第一种采用高涵道比涡扇发动机的型号，尽管机身更重更长，但与GⅢ相比，仍有效地将航程提升了740千米。

　　可以说，GⅣ是公务机技术完善的转折点，在其之后的几十年里，公务机成了新兴航空电子系统，比如综合显示系统等的试验田。

精确的市场定位：赛斯纳“奖状”Ⅱ

　　20世纪60年代末，世界公务机市场高速发展。但是，在时速480千米的高端涡轮螺旋桨飞机和时速800千米的高端喷气式公务机之间出现了市场空白。这片市场空白为赛斯纳带来了巨大商机。

　　1968年，赛斯纳公司的Fan Jet500飞机研制完成，并在当年美国商用飞机协会（NBAA）年会上公开亮相。采用平直翼设计的FanJet500第二年更名为“奖状”，该机巡航高度可以达到10680米，速度650千米/时，同时保持了赛斯纳421双发涡桨飞机的操作特色和优良性能。

　　图3：赛斯纳“奖状”Ⅱ。

　　赛斯纳的远见非常成功，与那些竞争对手相比，“奖状”看起来或许有些马力不足，但是与同级别的涡桨飞机相比，则是更快速的选择。“奖状”能够提供比涡桨多1/3的动力，起飞距离够缩短为915米，这是市场上其他喷气式公务机所不能提供的。

　　空间更宽敞的8座级“奖状”Ⅱ于1976年投入使用，并且成为历史上销量最高的喷气式公务机。这两种飞机成功地将赛斯纳推上了喷气式公务机制造商第一梯队，并一直保持到今天。

一个时代的代名词：里尔喷气23/24型

　　尽管既不是最大的也不是速度最快的飞行器，但里尔喷气23/24系列仍是公务航空史上最重要的机型。在喷气式公务机发展最为迅速的20世纪60年代早期，比尔·里尔（Bill Lear）自筹资金创立里尔喷气公司研发公务机，正时那个时代航空领域的一个缩影，单就这一点来说，是任何与他同时代的人都无法企及的。

　　动力系统、设计和市场营销的完美组合，使得里尔喷气系列产品在相当长一段时间内成为了公众眼里“喷气式公务机”的代名词。

　　图4：里尔喷气23型。

　　作为瑞士P-16战斗机的衍生型号，里尔喷气23型飞机引起的最大争议就是对飞行员技术的要求。由于具有高达1:2.2的推重比，使得这款8座的公务机在爬升性能等多个方面甚至超过了当时北美公司的F-100“超级军刀”，该机先后创造了12200米高度的爬升纪录，以及洛杉矶和纽约间往返飞行的时间纪录。而当里尔喷气24型公务机于1966年面世时，里尔先生让它绕着地球飞了一圈，创造了航空领域18项新纪录。

　　其实对于23/24型公务机而言，更令人惊奇的不是它出色的动力性能，而是它微薄的出身。因为与同时代的竞争者，如达索、格鲁门、洛克希德和北美公司等相比，他们在20世纪50年代进入喷气式公务机市场时，已经有了数十年的飞机设计制造与商业经验。相反，里尔的工作是从一个失败的战斗机设计开始的。

　　里尔先生放弃了舒适的退休生活，将其声誉、个人财产和一个当时尚未成型的市场绑在了一起，立志于发展一种新产品。不过，在60年代里尔喷气23/24系列横空出世之前，里尔先生还没有设计过一种投入批生产的飞机。作为当时自筹资金研制的最先进的飞行器，里尔先生的冒险得到了回报，他决定跳过原型机阶段，直接开始批量生产，并在拿到适航证之后交付使用。为了加快设计进度，他对P-16的设计结构进行了一些改动，包括8翼肋的机翼。

　　在该机的试飞过程中，曾经发生过严重的安全事故，但最终幸运地转危为安。第一架飞机在飞行测试时坠毁了，美国联邦航空局在调查之后确认是飞行员忘记了将扰流器拉回到起飞状态，与飞机设计无关。最终，里尔喷气23/24飞机成功交付用户，并取得了巨大的商业成功，总计生产了104架。

超越想象：毕奇飞机公司“空中国王”

　　1964年的《Flight Internatioal》杂志在一份测试报告中曾这样描述毕奇飞机公司的“空中国王”飞机：“罗罗公司以螺旋桨驱动的舰队”。这家在公务机市场陷入竞争白热化之前就已率先进入的飞机公司，在此后的半个世纪里依然居于行业领先位置。

　　对于一手创立了用自己名字命名的公司，并担任总裁的奥利弗·安·毕奇（Olive Ann Beech）女士来说，采用悬臂式下单翼设计的“空中国王”比她期待的还要成功。在前40年的生产过程中，“空中国王”的销售额一度曾超过了其竞争对手的销售额综合，该机也进入了美国国家航空航天博物馆的名机目录，被列为“世界上最流行的涡轮螺旋桨飞机”。

　　图5：毕奇“空中国王”。

　　不论从其出色的性能，还是从市场表现来说，“空中国王”无疑都是成功的中小型飞机，其对于轻型双发螺旋桨飞机市场的统治力，使得其他机型的竞争不值一提。“空中国王”的成功是预料之内的事儿。毕奇女士在20世纪30年代就开始与同伴开发公务机市场，最热销的双毕奇18型飞机在二战后的民航市场上无处不在。

　　“空中国王”是毕奇飞机公司系列产品中最具有灵活性的。他能够适应不同工厂的多种改造，包括T型尾翼和动力设计，以满足不同的公务、军用和商用需求。从其近期的改进来看，“空中国王”350ER的航程已经能够从夏威夷飞到加州了，这为所有双发螺旋桨飞机设立了新的目标。