中国航空法律服务中心

       众所周知，航空公司技术，管理人才不具有社会通用性，专业人才培养耗时耗力。若出现技术管理人员跳槽就会造成相关人才捉襟见肘。

　　目前,国内国有航空公司管理层最大的问题是：一方面,优秀的技术、管理人员跳槽到民营航空公司的现象屡屡发生,他们带走了先进的飞行、维修技术,并由此产生多方面影响；另一方面,航空公司部分员工中存在着出工不出力、“在岗退休”的现象,工作没有责任心,缺乏激情,惰于创新，降低了航空公司的竞争力。

　　200飞行员“待业”年损失数百亿 聘外籍飞行员年耗数亿美元 张起淮：北京市优秀律师、中国“十大风云律师”、“中国飞行员入刑第一案”伊春空难机长的辩护律师等众多头衔， 他是最了解国内航空产业人力资源管理现状的人。

　　雪后的北京雾茫茫，繁忙的张起淮律师接受《中国产经新闻》记者采访时介绍，全国600多例飞行员辞职案中，有500例是由他代理的；“目前，全国正在‘待业’状态的飞行员共200多人，按最小的波音737机型计算，每人每年产生最低劳效是4000多万，这些飞行员每年总的劳动效益损失额达到数百亿元，而由于各航空公司飞行员短缺，不得不招聘大量的外籍飞行员，据中国民用航空局长李家祥早在2011年的国务院新闻办一次新闻发布会中透露，在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。目前，这些年薪美元的“多国部队飞行员”总数达到两三千人,工资标准是中国同级别飞行员的2到3倍；不仅造成同工不同酬的现象，而且每年国家流失外汇额数亿美元；这对国家、航空公司、个人都是损失，没有赢家！”张起淮说，航空公司必须针对员工这种需求,坚持和贯彻“以人为本”的科学发展观,从提供良好的发展环境吸引、留住优秀员工。”

　　“飞行员表面很光鲜收入又高，但他们长期处在高辐射、低氧的状态，工作确实十分辛苦。”张起淮说，“90%以上的飞行员还是安于现状的，飞行员辞职的直接诱因主要出现在公司领导层对飞行员的管理上。”

　　国家法律难敌部门“意见” 针对日益增多的飞行员与航空公司间的纠纷,2005年民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,除规定应当与飞行人员所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续外，也明确飞行员的“新东家”要参照70万-210万元给予赔偿，我国七大地区管理局：华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局和新疆管理局各自制定了“飞行人员流动管理办法”或“飞行人员流动协调管理实施细则”，总的原则就是限制飞行员的正常流动，比如《民航华东地区飞行人员流动管理办法》规定，现用人单位不同意流动的飞行人员，应服从运行管理。然而，2008年，中华人民共和国《劳动合同法》“劳动者提前30天通知用人单位即可辞职”的规定成为飞行员辞职的“尚方宝剑”；航空公司仍主张按五部委文件处理，强调自己不是普通的用人单位，并通过高额索赔手段阻止飞行员跳槽,这样，更加激化了飞行员与航空公司之间的对立情绪。

　　飞行员的身价到底如何计算?我国民航飞行员来自3种渠道：航空公司招考送到飞行院校委托代培、军队转业飞行员、外聘外籍飞行员。张起淮例举了中国国际航空公司重庆分公司原机长赵洪“待业”两年多的情况，国航要求支付最少210万赔偿，赵洪同意支付140万，最终双方没达成一致意见目前仍处于“待业”状态。

　　人才培养和流动是航空产业健康发展的保证 俗话说：“人往高处走，水往低处流。”飞行员的流动，实际上归根结底是民航人才市场竞争的结果。飞行员的竞争，当然也要遵循“价高者得”的市场规律，这样才能让人力资源得到最优配置。随着我国民航市场的开放，国有航空公司靠“严防死守”留住人才，已经不太现实。从总体上讲，解决飞行员自由流动问题，要用“疏”的方式，而非“堵”、“拖”。要让飞行员与其他职业一样，在自由流动中依托市场机制建立平衡关系。

　　我国航空业规模已经发展到了全球第二位，飞行员严重短缺，成为民航业快速发展的“绊脚石”。据统计，到2015年，我国飞行员缺口将高达1．8万名，而我国7所培养学历飞行员的院校每年输出的飞行员总数仅为2000人左右；由于飞行员培养费用高昂，个人一般难以负担，通常由航空公司花巨资进行漫长的培养，并承担学员培训中途被淘汰的风险，这样培养出来的飞行员对航空公司来说自然要作为自己的价值不菲的“人力资产”，自然会限制飞行员的流动。

　　2004年以来，飞行员跳槽随着我国民航业的井喷式发展而日益成为社会关注的热点。伴随着飞行员跳槽问题的出现，有关航空公司对请辞飞行员天价索赔的报道也开始时常见诸报端。在飞行员看来，自己寻求更多的薪酬和更好的发展机会无可非议。但从航空公司的角度，无论是从时间还是成本上来说，航空公司培养出一名机长都得花费相当的精力，可以说，飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，当然不会轻易让自己辛苦拉扯大的“孩子”投入别人怀抱。

       如何破解航空产业快速发展与飞行员人力资源紧缺的矛盾，相关专家指出，一是尽快改变现行的航空公司委托培养模式，进行市场化培训，打通从私人驾照、通用航空职业驾照到航空公司商照的培训渠道，建立完善的飞行员市场化培训体系。有资料显示，在美国，在役的公共运输航空公司的飞行员中有一半以上来自于通用航空，并且主要是由飞行员专业培训机构进行市场化培养；二是国家在政策上要给予支持，如给予培训机构飞行小时补贴、或者直接对飞行员学员给予学费补贴，资料显示，美国曾经颁布过一个关于飞行员培养的联邦法案，使成千上万参加飞行员培训的学员得到了政府的补贴与资助，正是这一时期飞行员的大量培训，为日后美国民航业的发展打下了重要的基础；三是借鉴欧美国家的做法，即要求航空公司和飞行员签订劳动合同时，补签一个《费用返还协议》，协议中约定如果由航空公司承担飞行员的培训费用，飞行员需要在约定的期限内为航空公司服务；如果飞行员服役期满再提起辞职，就不需向航空公司支付培训费用。