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　　日前，空中客车公司（Airbus S.A.S.）联合英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）等8家航空业公司致函英国、德国、法国、西班牙等国主要领导人，呼吁欧盟采取切实措施避免强征航空“碳税”带来的损失。

　　外界立即把空客此举与中国决定暂停购买一批空客飞机联系起来。接受本报采访的专家指出，中国取消空客订单这一步棋落定后，欧盟内部有了反应，不过，最终能否令欧盟委员会改变政策仍难以预料。欧盟政策作出调整的前提条件是在国际范围内对航空业减排措施形成具有法律约束力的框架。“买不买是我们的权力。暂停购买一批空客飞机并不违法贸易规则。”上海交通大学凯原法学院教授胡加祥在接受本报记者采访时表示。他认为，在欧盟征收航空业碳排放税的问题上，欧盟与各方的博弈仍在继续。

　　在中国宣布暂停购买一批空客飞机后，空中客车公司联合英国航空公司、英国维珍航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、德国柏林航空公司（Air Berlin）、法国航空公司（Air France）、西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）、法国赛峰公司（Safran）等8家航空业公司共同发声向欧盟施压，要求欧盟切实采取措施避免强征航空“碳税”带来的损失。“虽然中国撤销的订单总额并不大，约一二十亿欧元，但空客却感到了切实的压力。”胡加祥说。

　　绿色和平气候与能源项目主任李硕在接受本报记者采访时指出，在今年2月的莫斯科会议上，与会各国重申了反对欧盟的做法，并提出反制措施。最近，中国取消订单，属于反制措施范围。

　　不过，李硕认为，虽然欧盟内部航空公司的反对声音会对欧盟施加一定压力，但很难对欧盟的决定产生实质性影响，让欧盟做出让步。

　　在日前召开的欧盟环境部长会议上，欧盟轮值主席国丹麦气候与能源大臣马丁·利德高回应称，尽管中国等国家和地区出台措施抵制欧盟对航空业征收碳排放税，但在国际社会就碳排放问题形成统一政策之前，欧盟“仍将坚持实施这一政策”。

　　“欧盟对政策做出调整的前提条件是航空业减排措施在国际范围内形成具有法律约束力的框架。”李硕表示，欧盟如要避免更大的争议和抵制，可以考虑在国际民航组织协调下其与他国家商讨解决的方案。

　　对于中国的政策选择，胡加祥认为，中国在做决策时应该评估欧盟征收碳税的行为对国家经贸大局的影响。“如果牺牲此方面的利益可以换取更大利益的话，就随他征收。但如果事关重大，中国就要积极争取最大权益。”胡加祥说。

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　　2008年11月19日，欧盟通过法案决定将所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入欧盟碳排放交易体系，希望通过征收航空碳税帮助其在2020年前实现削减碳排放20%的目标。这项政策已经于今年1月1日起生效，欧盟碳排放交易体系将对各航空公司的碳排放量进行测评和定价，到2013年，各家航企将会陆续收到“账单”。

　　据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50至90美元。中国33家航企9年则要交176亿买路钱。

　　为应对欧盟的碳税计划，2012年2月下旬，33个国家的代表齐聚莫斯科，共同商讨如何应对欧盟强征航空碳税的单方面做法。会后，包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家，共同签署了反对欧盟征收民航国际碳排放税的联合宣言，并提出了反对欧盟单方面行动的具体措施。不过，到目前为止，外交斡旋并没有凑效，欧盟开征航空业碳排放税的决定仍未改变。