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全日空组建“桃子航空”

　　2011年7月22日消息：2011年2月10日，由全日空（NH）、香港第一东方投资集团等共同出资（全日空持40%股份，第一东方持33.3%）建设的低成本航空公司“A&F航空”成立，公司以大阪关西国际机场为基地，并由曾在全日空任职的井上慎一（52岁）出任首席执行官。

　　同年5月，A&F航空被重新命名为“桃子航空有限公司（Peach Aviation Ltd）”，社长伊东信一郎表示“桃子航空”和全日空“不会发生大肆争抢客源的情况”，双方完全可以相安无事，不会形成恶性竞争。伊东表示，将力争在东亚廉价航空市场占据一席之地。桃子航空将于2012年3月投入运营，计划开设关西机场至新千岁、福冈、韩国仁川机场等多条航线。

　　全日空启动低成本班机之举实则效仿中国的春秋航空和马来西亚的亚航X。后两者均为低价航空，并且均增加了赴日航班。受“3.11”大地震影响的全日空意图抓住震后旅游潮，力挽其在震灾中的严重损失。

日本航空联手捷星

　　7月1日，处于重组期的日本航空公司（JL）透露正计划与捷星航空公司（JQ）合资成立廉价航空公司运营国内航线。据悉日航、捷星可能分别入股约30%，并考虑在今后增加以中、韩等周边亚洲国家为主的国际航线。

　　日航此举意在借助捷星航空公司来挑战全日空成立的“桃子航空”。廉价航空公司的优势在于通过高效运营短途航线、简化机上餐饮等服务将票价控制在普通航班的五成左右。海外的航空公司也已相继开通至日本的航线。

亚洲航空（日本）公司明年8月首航

　　亚洲航空公司（AK）与日本最大的航空公司——全日空共同宣布将联合组建亚洲航空（日本）公司，公司以东京成田国际机场为基地的首家低成本航空公司，将于2012年8月开始提供国内及国际航线的航空运输服务。

　　随着“领空开放协定”的逐步实施，来自铁路和公路运输竞争的加剧，都令日本的航空运输业面临严峻的挑战。促成此项合作成功的重要因素主要在于服务东京周边地区的成田机场正计划兴建全新航厦，迫切希望能吸引低成本航空及国际航空公司的进驻，以保证并提升成田机场的吞吐量。

春秋航空拟在日本设立子公司

　　随着日本旅游和商务市场逐步回暖，春秋航空有限公司（9C）频频出招发力日本，不但开通多条赴日航线，并计划在日本开设春秋航空子公司。据悉春秋航空已经向日本国土交通省交流了自己的计划，预计日本国土交通省将会批准其进入国内市场。根据日本的法律，外国投资者在日本本土成立航空类企业，所占比例不能超过总投资额的三分之一。春秋航空很可能会通过与日本当地企业合资成立新的航空公司的方式进入日本市场。

　　春秋航空的运营业态虽然越来越得到旅客、机场、政府的认可，然而春秋在中国的发展，却也越来越受到飞行员等技术人员的制约。公司经过反复论证设想去飞行员相对宽裕的日本成立合资公司，主飞日本国内航线和中日、日韩之间航线。

　　据统计目前廉价航空在欧美所占的市场份额已达30%左右，而在亚洲还不到20%。今后，随着经济的发展，廉价航空在日本，在亚洲将有广阔的发展空间。而随着越来越多廉价航空公司的“杀入”，日本国内的廉价航空公司竞争将全面展开。

我国低成本航空“春天”何时到来？

　　低成本航空在我国有较大的发展空间：在专用低成本航站楼或机场的建设方面，机场属地化改革之后地方政府发展航空运输积极性的提高，低成本航空专用航站楼建设在国内已成为可能；同时支线机场总量增加迅速，而且这种“实用型”的航站楼建设更是成为一种趋势，满足低成本航空发展的基础设施建设与提供，成为比较容易解决的问题；从最新的统计数据来看，我国人均GDP已经突破了4000美元，从世界航空运输发展的规律来看，中国民航应该进入一个新的发展期，人均乘机次数、航空公司商业模式、行业管理体系都将发生一个较大的变化，航空运输“大众化”时代即将来临。

　　由于政府管制、市场竞争相对单一，以及行业管理机制不够清晰等原因，廉价航空市场需求受到了明显的压制。在“十二五”期间，如果我国航空运输市场管制政策能够进一步放松，市场竞争主体数量增加，出现多种商业模式并存的现象；以及《机场管理条例》的进一步落实，第三方机场服务出现，廉价航空的春天将会很快到来。