中国航空法律服务中心

　　京沪高速铁路于2011年6月30日正式开通运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市及河北、山东、安徽、江苏四省。日开44对，其中全程时间5小时以内的有8对，另36对经停天津、济南、徐州、南京、苏州等18个省城及沿线城市，全程时间7小时56分，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

　　京沪高铁开通后，京沪航线在票价水平及客座方面均受到不同程度影响，但总体客源需求仍较旺盛。7月第一周，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）运力下调15%左右，票价维持在5-6折水平；随着京沪高铁事故频发出现“断水、断电、赔偿机制空白”等硬件和服务方面的缺失，7月第二周开始，航空票价水平和客座率已开始出现回升，7月10号平均票价突破7折，客座率达到90%以上。

　　从乘客的角度看，航空磁场与高铁引力的角逐关键在于便捷性和人性化。比如对时刻和班次的选择：京沪高铁全程5小时内的直达班车每日仅有8班，对于当天抵达出差办事的旅客，其它长时间的班车都显得没有意义。而京沪快线的密集航班一天多达40班，飞行时间仅为2小时20分钟，为不同旅客提供了多种选择，这是高铁无法替代的。从预售来看，高铁的预售期较短，列车始发前11天才开始售票；而航空的预售期较长，订票渠道更多、更便捷，旅客可以通过提前购买来获得价格上的优惠以及座位的确定。从安全舒适度来看，高铁在开通半个月的时间里，数次发生故障，造成较大社会影响；而航空运输由于长期积累和不断改进的运营、地服、后勤、赔偿等各方面较完善的保障体系，处理突发事件的应急措施相对更值得旅客信赖。商务客比重占到七成以上的京沪旅客将更多地向安全性高、舒适度好、更迅速便捷的航空运输倾斜。

　　目前，航空企业正积极采取优化航线网络，调整或取消与高铁重叠的短途航线、增加远途航线投入来控制远期的销售量和价格，争取航班始发15天前提高客座率和争取客源，根据销售情况及时调整舱位价格等良性竞争措施应对高铁带来的冲击。

　　航空业内人士认为：高铁只对800公里以下的航线有较大冲击，京沪全程1318公里，对客源的分流量不超过20%，票价同比下降不超过15%。在目前行业运力偏紧的情况下各航空公司运力调整灵活性较高，京沪航线运营飞机八成以上为宽体机，客座率有望维持80%以上水平从而实现票价稳定。七月中旬后随着票价的启稳回升，预计京沪航线收入下滑幅度也将低于之前的预期。高铁虽在一定程度上会对航空业形成影响，反过来双方又可以互相配合，高铁运输与民航运输两种交通方式可以互相补充，高铁运输带来了周边城市的常旅客客源，成为航空客源的重要补充。若能实现国内三大枢纽机场与国内铁路网络互相输送乘客，避免管理条块分割，这种竞争就会变成了合作双赢。通过长三角地区空地联运合作，扩大运输总市场规模，提高航班正点率，提升民航在快速、便捷等方面差异化服务的优势，同时通过资源互换、平台共享等机制，可以实现空地联运，使高铁成为航空网络的一个延伸。