中国航空法律服务中心

　　“我们从来就不是机会主义者，而是坚持长远眼光，保持长期发展战略。”法航荷航大中华区总经理康飞迪一语中的。

　　发生在中国市场的一切，毫无疑问证明了这一点。

中国是最先复苏的市场

　　日前，康飞迪在接受本报记者独家专访时介绍，2010-2011财年（2010年4月1日-2011年3月31日）对于法航荷航来说，是很艰难的一年。这一年天灾人祸不断，从火山灰使欧洲空中交通陷入瘫痪到雪封欧洲机场，再到北非地区的政治动荡和日本发生的地震悲剧，航空业由于本身的脆弱性，受到了严重的影响。

　　“但我们没有因为这些不利的外界因素而停止前进的步伐。相反，即使是面临危机时刻，我们仍然在中国市场上持续投资，因为我们相信高速增长的中国市场的长期发展潜力。”康飞迪说。

　　2010年5月，荷航开通了杭州——阿姆斯特丹航线；2011年3月，荷航又开通了厦门——阿姆斯特丹航线。“正是我们对中国市场的充足信心，所以我们在面临一连串外界危机中，不仅没有削减航班，反而增开了新航线。也正因为此，我们享受到了这种专注长远发展战略所带来的丰厚成果。”他表示。

　　根据法荷航发布的2010-2011财年财务业绩报告，该公司扭亏为盈，实现净利润6.13亿欧元，运营收入达到236.15亿欧元。康飞迪表示，中国地区的业务收入同上个财年相比，实现了两位数的增长。

　　“中国市场是最先复苏的市场，比其他地区市场复苏速度都要快，而且增势迅猛。”康飞迪说。其中，在2010财年面临外界各种不利危机时，上海市场业务量下降幅度较大，但危机过去，上海市场业务量迅速回升，尤其是去年上海世博会召开期间，从欧洲前往上海和杭州航线上的客流量增长迅猛。

　　但相比较而言，北京市场较为稳定，受外界危机影响较轻一点。现在，荷航上海——阿姆斯特丹航线每日两班，法航上海——巴黎航线每日2班；荷航北京至阿姆斯特丹航线每天1班，法航北京至巴黎航线每天2班。

　　值得注意的是，康飞迪所说的“复苏”不仅仅是客流量的恢复增长，而且收益也同时有了较大程度的回升，这主要归功于商务客流的增幅超过经济舱。“在危机期间，经济舱由于票价低，所以大多数旅客集中在飞机后舱，前舱（商务舱和头等舱）客人少，但现在，因为商务客流的回升，旅客的分布均衡很多，收益因此也有了提升。”他透露。

　　毫无疑问，这种增势还将继续。由于欧元的贬值，越来越多的中国旅客选择搭乘法航荷航的航班前往欧洲。“这对于我们来说很重要。”康飞迪说。

“联盟效应”加快市场开拓步伐

　　法航是进入中国一线城市较早的西方航空公司。早在1966年，法航就在华成立了办事处，成为首个在华成立办事处的法国企业，并于当年9月19日开通上海——巴黎航线，成为首家开通中国航线的西方航空公司。

　　2004年5月法航同荷航合并，之后两家公司和其“中国盟友”开展了深层次的合作。除了代码共享外，法航荷航同南航在3条国际航线上开展了现在国际上普遍流行的联合经营，分别是广州——阿姆斯特丹航线、北京——阿姆斯特丹航线和广州——巴黎航线。双方在这些联营航线上采用统一定价，再按各参运公司投入的座位数和机型，确定其收入比例。这种共同营销可以获取更好的收入和利润，共担风险。

　　现在，在广州——巴黎航线上，双方都纷纷增加了航班频率。南航从原先每周4班，增加至每日1班；法航则从6月20日开始，从原先的每周3班增加至每周5班。“这条航线上的运力上增长了18%，能够为旅客带来实实在在的好处。”康飞迪表示。

　　同多数外航不同的是，法航荷航近年来除了“深耕”一线城市外，目光正越来越多地投向中国二线城市，加快了开拓这些市场的步伐。

　　2006年，荷航开通成都——阿姆斯特丹航线；去年和今年还分别开通杭州和厦门至阿姆斯特丹航线。“中国的二线城市蕴含着巨大的市场潜力。我们选择二线城市的航点，主要是基于这个城市经济发展程度（GDP是衡量指标之一）、人口数量来考虑，但最重要的还是国际旅客会不会对这个城市感兴趣这个指标来决定。”康飞迪向本报记者解释道。

　　除了直接开通二线城市直飞航线外，同联盟成员公司合作，也是该公司深入开发二线城市的重要方式。

　　现在，法航通过同南航实施代码共享，将其旅客从南航的广州枢纽运往厦门、温州和昆明；而荷航由于同南航合作更早，通过南航的广州枢纽将其旅客已经可以运往中国20多个城市。康飞迪表示，未来计划进一步加强同南航合作，增加更多的从广州中转至其他城市的数量。

　　随着东航6月21日正式加入天合联盟，法航荷航在中国市场上又多了个“盟友”，那么与新盟友合作的加深也就成了必然。以往，法航同东航实施代码共享，虽然互相也销售对方的航班座位，但座位数量都受限制。东航加入天合联盟后，双方就可以开展不限座位数量的自由销售。他透露，该公司同东航在上海—巴黎航线上的联合经营谈判也进展顺利，有望2011-2012这个财年能够正式实施。

　　“当然，我们会同东航协商，开展类似与同南航那样的合作，通过东航的上海枢纽，将旅客运往更多的中国城市。” 康飞迪说。

　　近日，厦航宣布将于明年，最晚不迟于后年中期加入天合联盟。毫无疑问，厦航加入天合联盟后，将进一步巩固壮大该联盟在华南地区的优势地位。“在华北地区，星空联盟由于拥有国航这样的成员公司，占据一定的优势。但东航和南航加在一起，占中国国内市场超过40%的份额，因此我们也不弱。未来我们会进一步加深同东航和南航的合作，挖掘中国市场巨大潜力。”康飞迪如是说。

A380客机执飞中国航线的可能

　　近年来，一个不容忽视的现实就是中东地区的航空公司发展迅速，在中欧航线上相当程度地分流了原本属于中国航空公司和欧洲航空公司的市场份额。

　　去年8月1日，阿联酋航空公司使用空中客车A380执飞北京——迪拜航线；今年4月27日，使用这个“空中巨无霸”执飞上海航线。康飞迪坦承，感受到了中东地区航空公司高速发展所带来的竞争压力。

　　但他表示，“我们仍然有自己的竞争优势。对于中转旅客来说，我们欧洲地区航线网络更加齐全，而且我们是天合联盟成员，常旅客搭乘我们的航班，在里程累积、机场贵宾休息室等方面都可以享受优惠，而这点是中东地区的航空公司所无法比拟的。”目前，中东地区三大航空公司——阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空尚没有加入任何国际航空联盟。

　　除了这些竞争优势外，康飞迪也表示，法航会积极考虑使用空中客车A380运营中国航线。目前，该公司已经接收5架空中客车A380，分别运营在约翰内斯堡、东京、蒙特利尔、纽约、华盛顿和旧金山航线上。

　　“一旦时机成熟，等我们接收了更多的空客A380，我们当然也会考虑使用其运营中国航线。但何时和怎样使用，目前尚未有明确的时间表。”康飞迪说。

　　考虑使用空中客车A380运营中国航线，毫无疑问，证明了中国航空市场的蓬勃生机和巨大潜力。但正如一个硬币总有两面，伴随着巨大的机遇，往往也就意味着挑战并存。

　　“对于我们而言，最大的挑战就是在中国市场上如何继续保持欧洲领先的航空公司的地位。当中国航空市场增速加快时，毫无疑问，我们也要加快开拓中国市场的步伐。”康飞迪指出。

　　他用手指着其办公室的一面墙，这面墙上粘贴了几张法荷航以往开辟中国航点的照片。“现在，我们在中国已经拥有8个航点，而把这面墙贴满开辟新航点的照片，就是我面临的挑战。”他笑着说。