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　　江苏民航业刚刚确定的“十二五”发展规划明确提出，民航要走“大众化”发展道路。而此刻，民航业频频遭遇高铁冲击。民航，靠什么赢得属于自己的客源和发展空间？

高铁“逼停”航班，民航仍有巨大增量空间

　　武汉往返南京的航班，原为一天两班，全价票为730元（不含燃油和机场建设费）。2009年合武高铁正式开通后，每天有3趟列车从南京发往武汉，其运行时间为3小时，二等座票180元/人，抢走了民航大量客源。从今年3月6日开始，南京到武汉的动车组由单组改成重联，即每趟列车由原来的8节增加到16节车厢，运力翻番，由此，相关航线终被“逼停”。

　　据江苏省交通运输厅介绍，“十二五”时期江苏境内将开通京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路，对南京、无锡、徐州、常州4个机场与北京、上海、成都等航线的旅客均将产生一定分流作用。特别是即将于6月通车的京沪高铁，将给我省相关机场和北京、上海航线带来直接影响。据统计，这两大航线2010年旅客运输量为269.6万人，占全省总量的15.6%。

　　不过，民航业内人士对此并不像舆论所言那般“紧张”。“高铁对民航会有竞争，主要表现在短距离。”江苏省交通规划设计院综合运输研究所工程师许雪大告诉记者，依据综合运输发展的国际经验和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的调研报告，在高速铁路与民航共同运营的客运市场中，短距离运输市场（500公里以内）是高铁的绝对优势领域，占有高端旅客市场约75%；而1000公里以上，高速铁路优势不明显。

　　江苏省交通运输厅厅长游庆仲则明确表示，每一次交通领域的技术创新，对老百姓都带来更多的好处。“我们看到了高铁的竞争冲击，但更要看到，民航的增量空间仍然巨大。”

民航“大众化”，契合国际规律和江苏需求

　　按照民航“大众化”的发展规划，到2015年，我省要建成“7+2”机场布局体系，民航机场将覆盖省内所有县级城市及人口10万以上的城镇，地面交通100公里和1小时车程内可以享受到航空服务；人均乘机次数达到0.5次，旅客吞吐量翻番。

　　如此定位，可谓“有理有据”。民航业的发展与经济的增长密切相关。根据预计，2015年，江苏人均GDP将达到一万美元。而国际经验表明，“人均GDP达到一万美元”时，人均航空出行次数将达到0.5次左右，依此而计，全省航空旅客运输需求将超过3800万人次。另据测算，城镇居民恩格尔系数每下降1%，民航旅客运输量将增长3.7%。而随着城市化水平的提高，机场辐射范围的人口密度将进一步提高，增加潜在的旅客航空需求。

　　江苏省交通运输厅副厅长丁峰提供了这样一组数据：2010年，江苏省经济总量位居全国第2位，航空运输在全国排名第12位，在华东地区排名第5位——显然，航空运输发展滞后于全省经济社会发展需求。依据经济发展水平与航空运输出行规律，他判断：“全省潜在航空运输出行需求为5000多万人次，是现有旅客运输量的3倍左右。”

潜在需求转为实际客源，关键要“拉长短腿”

　　如何将潜在需求转化为真实“客源”？江苏民航业界还有不少的课要补。

　　游庆仲认为，最关键之举，是加强综合交通运输体系建设，尤其是完善机场的集疏运系统。目前，大部分机场均远离城区，与高铁相比，出入站难度较大，成为影响航空业发展的主要阻隔。目前，我省正在整合高铁、轨道交通、公交巴士、出租车进入南京、无锡机场综合运输枢纽，努力缩短地面出行与换乘时间。

　　同时，调整优化航线网络，打造民航特色产品，也是重要的应对之策。比如，积极开辟远程、国际航线。据了解，江苏省国际旅客吞吐量仅占航空旅客吞吐量的6%，低于全国平均水平4个百分点。2010年，南京禄口国际机场定期国际（地区）客运航班通航点只有9个、每周运营87个航班，旅客吞吐量仅为杭州萧山国际机场的63%，全省目前尚无一条直达北美地区的客运航线。为此，规划明确，“十二五”时期，江苏省将增开至北美、欧洲、澳洲直达航班，与全球主要城市形成“12小时航空交通圈”。

　　在应对高铁挑战过程中，民航能否同步获得更大的发展空间？日本的“铁航竞争史”是一本好的教材。日本是世界上高速铁路发展最早、安全及服务水平最高的国家之一，新干线由于适应了其地域狭长、人口集中、经济处于高速发展阶段的特点而得到了快速发展，但其国内航空运输非但总体未受太大冲击，近年来还呈现出逐步夺回新干线市场份额的趋势。“这主要得益于机场集疏运体系的完善，以及运输服务水平不断提高、票价水平逐步降低。”游庆仲说。