正值隆冬季节 如何搞好雨雪冰冻天气的飞行
2011-01-30 13:58 来源：航空法律 作者：中国航空法律服务中心 阅读：
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春节临近，又正值隆冬季节，冷空气频频大举侵扰，我国大部分地区雨雪、冰冻等恶劣天气增多，给保证飞行安全和航班正常带来了诸多不利影响。最近国务院总理温家宝和中国民用航空局局长李家祥、副局长夏兴华，分别在不同时机和场合做出了重要指示，要求全力以赴确保人民群众平安顺利地回家过年。做为确保航空安全的主体飞行人员，如何搞好雨雪冰冻天气的飞行，就显得十分重要。这里我就做好飞行四个阶段工作谈点粗浅的认识和体会。 一、预先准备阶段 一是多学习。深刻理解结冰的条件及其危害。结冰条件：当外界大气温度低于摄氏10℃，并且露点和外界大气温度的差值小于摄氏3℃，且有雨、雪、雾等现象，在这种条件下，飞机的机身、机翼、操纵面就有可能结冰。结冰危害：飞机的机翼上表面一旦有雪、冰、霜，当气流流过机翼上表面时，气流就不能流畅的通过，在机翼的表面层，气流会过早的分离，使机翼平滑的气动效率受到严重的破坏，不管什么类型的机翼、缝翼、襟翼，也不管冰、雪、霜的类型和数量多少，都会由于受到污染使升力（Y=1/2ρCSv2）大大减少，阻力大大增加。二是多思考。据有关资料统计，在冬春季节飞行受天气影响所造成的飞行事故占全部飞行事故的25%。2002年1月4日，一架挑战者号飞机在英国伯明翰机场离港之前，大翼表面有霜或冰。其它过夜的飞机虽也遭遇了中度到严重的结冰，但次日早晨都进行了除冰。然而，没有一名挑战者号的机组成员要求除冰，飞机起飞后升空瞬间似乎是正常的，不久便开始向左倾斜。离地后两秒钟，飞机左坡度达到50度。最后记录的飞机姿态大约为115度左坡度，机鼻向下，俯仰角为13度，飞机坠毁，5人丧生，教训极其惨痛深刻。三是多启发。多年来，许多国家的事故调查人员发现，飞行员并没有完全意识到哪怕是少许机翼污染的后果。美国福克公司的航空工程师模拟冰霜造成的粗糙表面，在风洞里实施了一系列测试发现，升力陡然降低了34个百分点，临界迎角减小了7度，这就意味着污染的机翼将会在抖杆器触发之前就产生气动失速。此外，缝翼上的冰霜和完全污染大翼所产生的升力下降几乎一样。当有些人庆幸仅有清洁的大翼前缘就足够了的时候，其实仍会产生巨大的升力下降。由风洞试验发现，不带前缘装置的机翼受污染后，甚至比带前缘装置的污染机翼所产生的升力下降更为显著。四是多交流。航空公司应采取召开经验交流会、技术研讨会、一日一问、大家问大家答等形式就上述理论、知识、事故危害等进行广泛的沟通和交流，以不断增强飞行人员搞好雨雪冰冻天气飞行的感性和理性认识。 二、直接准备阶段 飞行人员应时刻密切关注天气变化，如有冷空气入境，可会同运行控制部门等人员，从航空气象重要天气图、卫星云图和气象预报、航行通告等，判断冷空气的行经路线和发展趋势。除此之外，还应切实做好“想、看、动、查”。 想。除冰和防冰液如果施用方法不当，可能对飞机性能、稳定性和控制构成潜在的危险。防冰液本身有些“粘”，飞机低速时容易保持在飞机表面，有助于防止冰雪的积聚。当飞机加速到抬前轮速度时，多数除冰液都会从飞机上脱离。然而，有些除冰液仍会保留在飞机上，不同程度地降低升力。高稠度的II型除冰液使升力降低，抬前轮时大约损失速度的10%，起落架收起时大约损失速度的4%。因此，许多制造厂家建议适当提高飞机的抬前轮速度，确保足够的剪力清洁大翼。 看。地面人员为飞机除冰时，应督促他们从前缘翼尖开始向后根部方向进行。这样可以避免冰雪累积到外大翼部分而可能产生过大的大翼弯曲应力。除冰液不应当直接对准飞机表面喷洒，而应当沿着较小的角度喷洒以防止损伤飞机表面。依据飞行手册，在除冰过程中应调整好适当的缝翼和襟翼的位置，以同样的方法处置水平安定面，让除冰液流下而不进入内部空腔。任何情况下都不能直接对着后缘舵面喷洒，这样会迫使部分融化的污染物进入铰接机构，带来后续再结冰的风险。 动。除冰过程中飞行人员应当关闭所有的进气口。因为发动机风扇或压气机叶片上残留的液体可能会降低发动机性能或产生喘振，还会增加气态乙二醇进入飞机空调循环系统的可能性，从而造成对人体的危害。 查。地面除冰/防冰工作之后，飞行机组应当下飞机立即执行除冰/防冰检查，这是确保关键表面无污染至关重要的步骤。需要检查的区域，通常包括大翼机尾表面、前缘装置表面和飞行操纵舵面，此外还应当包括发动机进气口、风挡、天线、机身、燃油箱口盖及其通气孔、起落架、APU及其进气口和排气孔、迎角探头、皮托-静压探头和静压口。大翼应当呈平滑且湿润的状态。无效除冰表现为表面不断结冰或积雪、不规则积雪或表面失去光滑。如果出现这些迹象，则飞机应当返回并接受进一步的除冰。检查完成后5分钟之内必须起飞。如果5分钟之内没有起飞，飞行机组必须再次检查，这是确保飞机无污染的最后屏障。 三、飞行实施阶段 细心。飞机滑出前严格监控好发动机参数，在低温下起动发动机后要保持发动机在慢车状态下工作2、3分钟，待滑油温度上升后，发动机得到润滑再滑出。起飞阶段是飞行事故多发阶段，尤其在结冰、雨雪天气、低能见度或道面被污染的情况下，仔细地做好起飞每个动作显得更为重要，禁止在滑水的污染跑道和结冰跑道上起飞。飞机的防冰设备应良好，起飞时应用全推力、全跑道起飞。空调可用APU供气，以增大发动机推力。此外在TAT全温低于+10℃，且有可见水汽、雾、雨、雪、霜等条件时，应适时打开发动机的防冰系统，空速管、迎角探测器、静压管、风挡加温在飞行前必须是良好，并在整个飞行过程中必须打开。波音和空客公司都建议在结冰条件下，开完车后发动机防冰就应放在接通位置。 精心。在巡航阶段，防冰设备要有预见性地提前打开，不要等到结冰以后再打开，“防冰”着重在防，但机翼防冰要间断性使用，等到机翼已结冰了，打开5分钟，等到冰已从机翼上脱落后再关掉，机翼防冰在起飞和着陆过程中建议不使用，以保证发动机有足够的推力。起飞后应尽可能快速穿过结冰严重云层或绕过严重结冰区，在爬升和巡航阶段，也应尽可能避开结冰区。一般冬季飞行中低空容易遇到结冰层，夏季在高空浓积云和积雨云中多伴有轻度或中度结冰，这种情况下机组应请示ATC改变高度或绕航。在被迫穿越这些云时，应检查空速管、风挡、迎角探测器加温是否正常，穿越积冰区前必须打开发动机防冰。如果在结冰条件下飞行，为脱离结冰区，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点，通常应当向上脱离结冰区。 专心。飞机进入进近着陆阶段，机组要认认真真地做好下降前的进近简令。搞好机组的分工配合，拟定复飞后的备降程序和航线备降机场，检查油量，了解备降场天气情况。PF一定要严格按照仪表进近程序飞行，主要精力控制好飞机姿态、速度、高度及时下口令完成飞机形态的改变。PNF应及时配合，完成机长口令的操作，负责空地通信工作，及时了解机场跑道情况，风向风速和能见度，并严格执行标准喊话，用心观察飞机结冰程度和防冰系统的工作情况。由于结冰条件下的进近失速速度比正常大，操纵性变差，建议进近速度比正常大5-10海里/小时，拉平动作要柔和，避免拉高，拉飘使着陆点前移。着陆姿态不宜过大，有一定过载和扎实着陆，有利于尽快地减速和方向的保持。不要带余速或大速度转弯，防止因打滑飞机偏出跑道。飞机到停机位后，没有得到地面机务的指令，不得松开停留刹车，以防碰撞廊桥。如在0℃以下的气温过夜，挡好轮挡后，要松开停留刹车，防止刹车片冻结。 决心。每个飞行人员都应重视雨雪冰冻天气飞行的特点，自觉做好飞行中的每个程序，每个操纵动作，合理并及时地使用机上的防冰设备，严格遵守法规和机组操作手册的规定，确保雨雪冰冻复杂的气象条件下安全地飞行。机长在进近和着陆过程中要加强稳定进近和复飞意识。严格遵守标准，不能着陆就备降。坚持“八该一反对”，增强果敢决断意识。如有冰、雪、霜，避免不安全运行的唯一途径就是严禁带冰、雪、霜起飞，当机长或机组成员怀疑飞机已经污染，除冰后超过保持时间或者对除冰的效果不满意时，机长应坚决拒绝起飞。 四、总结讲评阶段 认真总结每次飞行的经验和不足，以便下次进一步改进提高。认真填写飞机防冰/除冰情况，有问题及时向上级报告并加强信息反馈。充分利用广播、互联网、报纸以及电子显示屏、手机短信等各种有效手段，广泛发布预警信息。 总之，每个飞行人员都应重视雨雪冰冻天气飞行的特点，及早对各种天气作出正确评估，与签派和空中管制部门做好沟通，同时合理并及时地使用机上的防冰设备，严格遵守法规和机组操作手册的规定，坚持安全第一，预防为主的方针，以确保航空运输、旅客生命、国家财产的安全万无一失。
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