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高速发展的民航业所欠缺的不仅仅是飞行员，还有空域。

　　从7月开始，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在其最红火的京沪航线上，将飞机落地后的停场时间增加了一小时，这样做的结果是降低了飞机的日运用率，损失了本应该承载更多乘客的机会。

　　如此无奈的做法主要是为了应对一旦航班延误后的运力调配，今年以来，在京沪这条航空公司的黄金线路上，如果能乘坐到一趟正点起飞的飞机，已经算是一件幸运的事。与客货运输量的飙升形成反比，民航业今年以来的航班正点率也跌至近年来的最低谷，航班延误成为很多旅客的“家常便饭”。

　　根据民航相关部门的统计，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%，此前几年，中国民航的航班平均正常率一直保持在80%左右。而在影响航班准点的原因中，因天气原因造成的延误排在首位，排名第二的则为流量控制。

　　流量控制主要是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，以维持安全的空中交通流。

　　对于我国引发流量控制的根本原因，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长夏兴华曾解释，主要在于我国快速增长的乘机需求与有限的空域资源间的矛盾。“我国航空公司年航班总量已经从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。而民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。”

　　业内人士介绍，由于大部分天空由军方管理，目前民航可以使用的我国的空域只有20%，尽管民航局在1993年、2001年和2007年先后实施了3次“高度层扩容”，将飞行高度层垂直间隔从600米缩小到了300米，空域资源却依然捉襟见肘。这就造成如果正常航路有雷雨，需要绕行的话，还要跟军方请示。

　　“天上的资源就那么点，机场再扩建，时刻也增加不了多少，这就意味着即使大批量地加速引进飞机，拥挤的天空和稀缺的时刻也很难将增加的运力高效地释放。”一位国有航空公司的高层对记者坦陈。

　　截至今年9月，我国的运输飞机在册架数为1560架，而按照发展需求预计，到2015年在册运输飞机架数可达2600架，到2020年将升至4360架。然而，如此拥堵的空中交通让业内都很担心，中国是否能在未来安全有效地运营翻番增长的航空运力？

　　事实上，天空的拥挤，也是今年以来爆发的民航腐败案和伊春空难的重要导火索。目前，作为航空公司最重要而又资源稀缺的航班时刻需要经过行政审批，这就为一些权力者牟取私利提供了空间。

　　“目前，航空公司在主观层面对航班延误能够改进的潜力已经不大，也许要在短期内解决快速增长的民航需求与空域资源缺乏、航班延误频繁之间的矛盾，只有使用更大的飞机投入运营了。”上述国有航空公司的高层无奈地说。