揭秘波音创始人：威廉·爱德华·波音
2011-06-21 00:13 来源：未知 作者：管理员5 阅读：
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威廉·爱德华·波音
威廉·爱德华·波音
威廉·爱德华·波音（1881年10月1日－1956年9月28日）是波音公司(The Boeing Company)创始人。
人物简介
威廉·爱德华·波音（1881年10月1日－1956年9月28日）是波音公司(The Boeing Company)创始人。
任务履历
波音生于密歇根州底特律。父亲是一个富有的矿山工程师和木材商人。波音1903年离开耶鲁大学加入其父经营的木材生意。
1909年在做“格林吾德原木公司”主席时，波音在一次试验新设计的船时到了西雅图，当时西雅图正好在举行“阿拉斯加－育空－太平洋博览会”。在这次博览会上波音第一次见到了有人驾驶的飞行器，从此他开始对飞行产生了浓厚的兴趣。
1916年，波音和George C. Westervelt共同创办了B&W公司，后改名为“太平洋飞行产品”。1917年4月，波音把“太平洋飞行产品”改名为“波音飞机公司”，当年获得了美国海军的50架飞机的订单。战后期波音开始把注意力集中在商用飞机，取得了航空邮件市场的订单并建立了自己的航空邮件业务。1929年更名为联合飞机及空运公司。
1934年美国政府控告其垄断。航空邮件法迫使他把他的公司拆分为三部分，分别为联合飞行器公司，波音飞机公司和联合航空公司。同年波音从航空业退休。后来的二十几年波音主要在西雅图以北的农场繁殖良种马和经营地产生意。
人物生平
廉·爱德华·波音(William Edward Boeing)于1881年10月1日生于美国汽车城底特律。波音自幼在瑞士求学，后回美国读中学和大学，但他未从著名的耶鲁大学毕业就离校而去，跟随其父从事木材生意。威廉·波音本人喜爱机械，进入航空业属于大器晚成。29岁时，他在洛杉矶第一次见到飞机的飞行。当来自全美国的飞行先驱在洛杉矶聚会举行飞行比赛的时候，威廉·波音并不满足于坐在观众席看热闹，而是跑去和飞行员们商量，看能不能带他上天去体验一下飞行。那时的飞行员都是盛气凌人的人间骄子，自然看不上这个来自乡下的土财主，毫不犹豫地拒绝了他。威廉·波音失望地回到西雅图，但他决心汲取更多有关这个新领域的知识。
20世纪初叶，飞行这件事还是一个新事物，也没有什么实际的用途。但飞行这一充满刺激的非常体验，却激发起了民众强烈的好奇心。所以，在各种场合做空中杂技和带老百姓上天兜风，就成为飞行员们的主要收入来源。同年，波音又在纽约长岛目睹了美国著名飞机设计师兼飞行员寇蒂斯的飞行表演，大受激励。
1915年7月4日，美国国庆日，威廉·波音第一次乘坐了飞机。第一次飞行的经历即使他着迷、激动，又使他陡增信心。他以机械行家的眼光仔细察看这架还相当简陋、粗糙的飞机，觉得大有改进的余地。因为这架柯蒂斯飞机简陋至极，甚至连座舱都没有，飞行员和乘客都直接坐在机翼上。当他怀着几分恐慌的心情爬出那架在水面上摇摇晃晃的寇蒂斯式水上飞机之后，威廉·波音郑重其事地对同伴韦斯特福特说：“我们应该造出一架比这更好的飞机来。”“是的，也许我们可以做到。”韦斯特福特赞同地回答。于是，他们开始实践他们共同的愿望与理想。
人们都知道威廉·波音是世界最大的飞机公司波音(The Boeing Company) 的创始人、著名企业家，其实，他还是飞机设计
波音公司创立
“女士们先生们，我们的飞机很快就要起飞了，请系好您的安全带。”每一次搭乘民航班机，我们都能听到这样甜美的声音。世人只知道波音公司能够制造飞机，却很少有人知道，空中小姐这一职业，也是由波音公司创立的。
关于“蓝凫”的传奇故事
“蓝凫”——波音公司的第一件产品
威廉·波音很快在格雷恩·马丁开办的飞行学校里学会了飞行。他与好友康拉德·韦斯特福特合作，招募了20个工人，硬是在一个简陋的工棚里，用手工的方法造出了他们的第一架双翼水上飞机——“蓝凫”(B＆W，两人姓氏的第一个字母，也有人译为“蓝色比尔”，因为比尔是威廉·波音的昵称)。这架水上飞机实质上是马丁飞机的仿制品，净重1270千克，乘载2人，最高速度120千米/小时，最大航程512千米。
发明经过
1916年6月15日，“蓝凫”首飞。由于当时航空技术尚不成熟，极易发生飞行事故，合作伙伴韦斯特福特极力阻止波音驾机首飞。但威廉·波音却回答说：“我已经决定了，祝我成功吧！”在姗姗来迟的试飞员目瞪口呆的注视下，威廉·波音本人驾驶“蓝凫”在西雅图联合湖上升空，一会儿向左，一会儿向右，还做了S形飞行，然后盘旋着缓缓降落于湖面上，首飞成功了！
后续
马丁飞机的原型是针对美国海军的需求而设计的，但是，当时“B&W”没能通过美国海军的性能测试。后来，这架“功勋飞机”卖给了新西兰航空公司，它的一架复制品陈列在波音公司的飞行博物馆中。
韦斯特福特并没有分享到“B&W”的成功，更没有分享到波音公司的未来。因为“B&W”飞机问世后不久，他就奉命调到了遥远的东海岸。这位海军少校与威廉·波音的关系就此结束。有趣的是若干年后，韦斯特福特又成了代表海军向波音公司订购飞机的客户，这是后话。
同年7月15日，威廉·波音创建了太平洋飞机制造公司——这就是波音公司的创立。创业之初，公司的员工仅16人。据说，那时全公司的资产仅有450美元。
1918年，为了缓解公司资金紧张的状况，威廉·波音将两架“B&W”(另一架被波音命名为“马拉尔”)飞机卖给了新西兰的一所飞行学校，从而完成了波音公司的第一笔国际交易。1919年初，这两架飞机运达新西兰。此后，“蓝凫”帮助新西兰开创了民用航空的历史。
蓝凫成就
当时，新西兰的这所飞行学校任命最早的飞行员兼教练乔治·鲍尔特为“蓝凫”的驾驶员。鲍尔特的飞行记录再现了“蓝凫”跨越半个地球的历险之旅。
鲍尔特写道：“第一架波音飞机刚刚装配完毕，我们就着手运送乘客，最先做的事情之一就是要飞到6500英尺高空，那是新西兰的最高飞行高度。”鲍尔特驾驶“B&W”飞机打破并且保持了多项飞行距离和飞行时间的纪录。
1919年12月19日，“蓝凫”成为新西兰的第一架邮政飞机。2000名奥克兰市居民观看了飞机起飞，飞机侧面喷涂着 “皇家邮政”的字样。当飞机在112英里外的达加维尔市着陆时，整个城市鸣响火警铃声和工厂的汽笛表示欢迎。
在投递邮件时，鲍尔特对准邮政局职员在地面铺开的单子，将邮袋从飞机上扔下去。鲍尔特写道：“这种投递成了经常性的‘轰炸演习’，我们可以把邮袋投得非常准，有时候偏差不足10英尺。”
鲍尔特的乘客之一是奥克兰天主教的克里利主教。克里利主教经常乘坐鲍尔特的飞机到毛利人教区，然后在毛利人的独木舟上与他们会面。
鲍尔特回忆道：毛利人以真正土著人的方式欢迎我这个“大鸟”机长。他们热情地款待我和主教，就好像我们来自另外一个世界。在某些地方，人们甚至从来没有见到过汽车，更不用说飞机了。
鲍尔特的另外一名乘客是新闻记者艾伦·贝尔。贝尔当时高兴地说：“世界上再没有比飞机更好的交通工具了。在不久的将来，医生就能乘飞机出诊了。”
最后的日子
“蓝凫”最后的日子充满了神秘色彩。新西兰政府接管了新西兰飞行学校的机队，并在1926年的一次演习中，把它们作为靶机击毁了。许多人希望“蓝凫”幸免于难，并猜测它或许被封存在奥克兰北端的某个山洞内。
1961年，也就是鲍尔特逝世的前两年，他仍然在寻找“蓝凫”。当时的报纸报道说，他有可能找到了一些飞机残骸，但谁也不知道到底是真是假。
早期的波音公司
波音公司成立之初，生产条件极为简陋。所谓的飞机制造工厂，不过是岸边的一个船坞，机翼与浮筒就在这个船坞里制作。而飞机的机身却在联合湖岸边的一个破旧的工棚里拼装。运输工具仅仅是一辆大货车。就在这样简陋的条件下，威廉·波音却雄心勃勃，要造出最好的飞机来。
波音公司第一任总工程师是位名叫王助的华人，威廉·波音给了他在当时来说极为优厚的薪金:每月80 美元，并委任他设计一种双座双浮筒水上飞机，这就是波音公司设计的第一种量产的飞机——C型机。王助在马丁飞机的基础上，吸取“B&W”的教训，进行了改进，效果良好。试制了5架准备交给海军试飞，期望得到海军的订单。海军在试飞了2架后，即已觉得满意。C型机于是得以定型。海军一个订单就订购了共50架C型机。这笔57.5万美元的合同，在当时可不是一个小数目，它为波音公司的发展奠定了基石。随后，威廉·波音将公司改名为波音航空公司。
坎坷
第一次世界大战结束后，军用飞机的需求量大大减少。各个飞机制造公司都陷入了困境，波音公司也不例外。寻找飞机的新用途和新市场，成为飞机制造业的当务之急。
尽管公司经营已很困难，但威廉·波音对员工历来是呵护有加的，他宁可借债支付员工的薪水，也不轻易地裁减他们。威廉·波音坚信，公司要发展，就需要大批人才，公司宁可勒紧裤腰带也要保护好这支未来发展的生力军。威廉·波音为此多次借债，甚至一次就举债3万多元来支付员工的薪水。为了获得现金，威廉·波音还不断地发行新股票，而绝大部分都是由他自己买进。为了不使公司坐以待毙，他们就地取材生产家具，甚至还养了一群奶牛，以维持生计。公司的命运处于风雨飘摇之中。当时的许多公司因为经不起风吹雨打而垮台了，威廉·波音却始终抱有坚定的信念。
1920年10月15日，威廉·波音和艾笛·哈巴德驾机自西雅图飞往加拿大温哥华开辟新航线，试飞时，他们捎带了几十封信件。这次飞行，对波音公司和威廉·波音本人意义重大，它意味着波音飞机开始进入民用领域。同时，这也是世界上第一条国际航空邮件航线。正是由于此次飞行的成功，使威廉·波音更加热心于航邮事业。
为了适应民用航邮的需要，波音公司历尽艰辛，经过多次反复，在哈维兰23DH—4 型观测机的基础上，发展出一种全新的、适合民用的飞机，这就是后来著名的40A型邮政机。
转机
1927年，波音公司赢得了旧金山至芝加哥航线的营运权。它为此成立了自己的第一个子公司——波音空运公司。波音空运公司一成立，便从母公司那里购买了24 架40A型机。这一购买行为又促进了母公司的飞机生产，“母子”双双得利，这是波音公司成功的营销策略之一。
飞机投入航空邮件运输，宣告了商用飞机时代的诞生，波音公司由此又开始了蓬勃的发展。威廉·波音的矢志不移和远见卓识使他成为了美国民用航空业的“奠基人”。通过艰苦奋斗，威廉·波音终于为公司的发展拓出了一片蓝天。
波音公司发展
在波音公司的发展史中，我们经常能够看到类似的创新故事。创新，已经成为波音公司发展的原动力。同时，我们也能够很容易地在威廉·波音本人身上找到类似的痕迹。
1914年购买了第一架飞机后，波音开始把目光转到了飞机制造上来，他坚信自己能制造出一种更好的飞机模型。在同是工程师的朋友乔治·康拉德·韦斯特维尔特的帮助下，他们制造出了第一架B＆W(两人姓氏的第一个字母)海上飞机，并将其取名为蓝凫。受到这一成功的鼓舞，波音创建了太平洋航空产品公司，随后改名为波音飞机公司。该公司在第一次世界大战中曾生产战斗机，20世纪20年代末，波音航空运输公司开始传送信件。二战以来，波音的出名可能还要归功于它的商业飞机。
开创“空中小姐”
1930年6月的一天，在美国旧金山一家医院内，波音航空公司驻旧金山董事史蒂夫·斯迁柏生和护士埃伦·丘奇小姐在聊天。闲谈中，史蒂夫说：“航班乘务工作十分繁忙，可是挑剔的乘客还是牢骚满腹，意见不断。”这时埃伦·丘奇小姐突然插话说：“先生，您为什么不雇用一些女乘务员呢？姑娘的天性完全可以胜任‘空中小姐’这个工作的呀！”“空中小姐”这一新鲜的词使董事先生茅塞顿开。就在10天之后，埃伦·丘奇小姐与其他7名女护士作为世界上第一批空中小姐走上了美国民航客机。空中小姐的兴起印证了第一次世界大战后商业飞机业的繁荣，而站在这一领域浪尖上的正是波音公司。
不断创新－－是波音公司持续发展的根本
威廉·波音有一个坚定的信念，即在航空事业的发展中，没有什么是“荒诞不经”的，也没有什么是“不能做到”的。他有一颗永远不满足，永远在躁动的求高求新的心。
出现客运
20世纪20年代末期，民用航空虽然主要用于邮政，但是，各家空运公司都在邮政飞机上设置乘客座位，以搭载乘客。并且，人员运输利润高于邮政运输的现象逐渐突显出来。因此，波音公司在40A的基础上，又研制出了80A型飞机。虽然它还谈不上是一种专门的客机，但由于它拥有12个乘客座位，事实上它已经是一种以搭载乘客为主的飞机了。
机遇——波音247型客机
20世纪20年代末期和30年代初期，是民用航空大发展的年代。西方的各个工业国家纷纷研制民用飞机，威廉·波音和波音公司梦寐以求的目标，是研制一种全金属结构的民航客机。因为德国容克公司早在1915年就研制出了全金属结构，因此，波音公司在结构设计上并没有领先的优势。
一个偶然事件的发生，为波音公司提供了学习全金属结构的机会。1929 年夏，一架苏联的ANT—4 型水上飞机从西伯利亚飞往西雅图时，因飞机出现故障被迫降落在华盛顿湖上。波音公司派人去替这架飞机换上轮子，以代替原来的浮筒。ANT—4 型水上飞机实际上就是德国容克式全金属飞机的仿制品。通过对这架飞机的全面检修，波音公司学到了他人的长处。
然后，在80A型飞机的基础上，波音公司开发出了著名的波音247，这是第一种完全意义上的民航客机，专门用于载客，它成为了当时最为成功的机型。
说波音247型客机是航空界的一次伟大革命，一点都不过分。因为波音公司在这型飞机的研究制造过程中，创造了一系列纪录和新事物。
在波音247问世之前，世界各国的航空公司所使用的客机可谓种类繁多，包括各种双翼机、上单翼和下单翼飞机。这些飞机多为木制结构，罩以蒙布。福克单翼机虽然采用了金属机身结构，机翼却为木制悬臂式，起落架不能收起。容克单翼机为全金属结构，起落架也同样不能收起。有人总结了当时民用客机的特点后，将其归结为6个方面：全金属结构，下单翼，流线型机身，可收放的起落架，每小时200公里以上的巡航速度和超过1000公里以上的航程。
波音247是一种悬臂式下单翼全金属结构飞机；装有两台普拉特·惠特尼公司生产的550马力气冷星型发动机，发动机上带有整流罩；该机为单垂尾和方向舵；后三点式起落架的主起落架为可收放式；巡航速度为155英里/小时(250公里/小时);航程485英里(780公里);实用升限18400英尺(5600米)。
波音247型机是当时最成功的机型，也是当时最大的客机。其最突出的特点是强度无与伦比。
波音247优秀的结构强度，来源于波音公司首开先例，在飞机的设计过程中进行静态强度试验。所谓静态试验，就是不断地在试验飞机的主要结构和机翼支架上加上铅块，直到它断裂为止。试验中，如果测试结构过早断裂则重新设计，达到设计要求的承载能力方为合格。此后，这种结构设计方式和测试方式成为一种标准的研制模式，为所有的飞机制造厂商所仿效。
有一个具体事例可以说明波音247的成功：某家航空公司的247型飞机，一次因故迫降，飞机冲出跑道进入一片树林，机翼横扫了几棵大树，粗实的大树倒了，而波音247的机翼却依然坚挺如故。
现代民航班机问世
1933年2月8日，现代民航班机问世。这一天，波音公司一架全灰色的247型机载着10名乘客，在华盛顿州的西雅图进行了首次试飞。
此后，波音公司在247的基础上进行改进，又生产了一种新型号247D型。247D型采用可操纵的变距螺旋桨，增大了载油量和高空拉力，另外还进行了多种其他改进，使巡航速度增至189英里/小时(304公里/小时)，航程增至745英里(1200公里)。原来的波音247大部分都按照247D的标准进行了改进。波音公司共生产了75架247系列的飞机。
波音247和稍晚后出现的道格拉斯DC—2型(以及后来出现的DC—3型)飞机，为现代运输机奠定了基础，它们首先采用了光滑的承力金属蒙皮的悬臂式下单翼设计、可收放式起落架、襟翼、变距螺旋桨、机体除冰设备、自动驾驶仪、双套操纵系统和较完善的飞行仪表。后来型号众多的4发单翼客机和当今喷气式客机的出现，都应归功于波音247和道格拉斯公司的双发飞机，这两种飞机在20世纪30年代初期，就为航空运输机树立了标准。
在1933年世界博览会上，波音247引起了广泛的轰动，从而使波音公司名噪一时。一家电影公司还特地将波音247搬上银幕，片名为“有翅膀的人”。由影星弗列德·麦克马雷和雷·米兰联合主演，波音公司通过银幕扬名天下。威廉·波音、克莱尔·艾吉维特(当时波音公司的总工程师，也是247的主要设计师)以及一大批波音公司的工程技术人员，就是这样一批“有翅膀的人”。
波音公司从此鲲鹏展翅……
威廉·波音退出波音公司
1934年的波音公司，处在事业发展的巅峰时期。这时它的全称是：联合航空及运输企业公司。此前，波音航空(飞机制造)和波音空运(运输)通过多种方法，合并兼并了诸多企业，如汉弥尔顿和标准钢铁(两家均为发动机制造企业)、斯皮尔曼和诺斯罗普(飞机制造)、西柯斯基(特种飞机制造)等等。此时的波音公司——即“联合航空及运输企业公司”——事实上已经变成了一个以飞机制造为核心，囊括上下游行业的，集航空材料制造、航空发动机制造、飞机制造、航空邮运、航空客运等多种业务于一体的，托拉斯性质的航空界巨人。
其时，“联合航空及运输企业公司”的掌门人是弗烈德·云切勒，他任董事长。弗烈德·云切勒是威廉·波音的重要合作伙伴，两人一同策划并完成了上述一系列企业并购行为，是这个托拉斯的策划者和执行人。威廉·波音的得力助手之一斐尔·强森出任“联合航空及运输企业公司”的副董事长并兼任波音公司的董事长。
威廉·波音本人则一如既往，担当董事会主席这个幕后角色。他不太乐意在第一线指手画脚，他的人生哲学及领导风格都表明了他更像是一位超凡脱俗的人。
在波音公司如日中天的时候，危机却早已慢慢逼近。
背景
1929年开始的经济大萧条，并没有给波音公司带来太多负面的影响。航空业的高速发展为波音公司带来巨大利润，掩盖了大萧条带来的潜在社会危机。1929—1933年间，全美有半数银行倒闭，13万家以上的企业破产，完全失业的人数达到了1300万。波音公司能够在危机中硕果仅存，不仅依赖于航空业的飞速发展，更主要的是在于“联合航空及运输企业公司”已经形成了行业垄断的能力，这种能力已经足够抗拒社会经济危机带来的冲击。
1930年，胡佛就任美国第三十一届总统，开始着手治理危机。胡佛任命律师出身的瓦特·福格·布朗为邮政总监。布朗上任后，提出并敦促国会通过了“麦克纳瑞-瓦特士法案”，然后依据该法案，开始对航空运输业实行改革。实施该法案的最初意图是希望通过政府加强调控措施而完善公平的市场竞争机制，并对行业价格水平加以限制。应该说这个法案的初衷是善意的，但并不是解决根本问题的良药。该法案的实施结果，使得“联合航空及运输企业公司”这样的垄断企业不仅没受影响，反而从中获得了利益。仅此一点，就足以说明该法案并没有触动危机的本源。又由于布朗本人在该法案实施过程中某些根本性和方法性的欠缺，加之一些人认为布朗本人工作方法乖僻，最终演变成为“空邮丑闻”。
经过
1933年，富兰克林·罗斯福竞选成功，就任美国第三十二届总统。罗斯福上任后推行一系列社会经济方面的改革和改良措施，史称“罗斯福新政”。“新政”的思想可以用“3R”来概括,即复兴(Recover)、救济(Relief)和改革(Reform)，核心则是打破垄断和救济。
“新政”的第一阶段，旨在整顿工业的《全国产业复兴法》给“联合航空及运输企业公司”以及类似的大型托拉斯带来了巨大的打击。该法案核心是“订立可免受托拉斯法案限制的公平竞争规约”，矛头直接指向垄断性企业，波音公司大难临头了。
随后，“1934年空邮法案”(也被称作布拉克法案)出台，该法案中的许多条款都对“联合航空及运输企业公司”造成了致命的打击。比如，法案中规定：飞机及飞机发动机的制造商不能与航空公司有任何联系。这等于直接宣判了“联合航空及运输企业公司”的死刑。
经济低迷加上“布拉克法案”的打击，使波音公司一下子便从鼎盛期跌入了深渊。迫于无奈，波音公司在西雅图的工厂掀起了一股解雇潮。1700 多名工人猛然间减少到不足700人。这700人还难以为继。雇员们自己想出了一个“半工半薪”的自救办法。一半人在工厂上班，一半人在家休息，两星期轮换一次，每个人只拿以往的一半薪金。只有靠这种办法，才稍稍为公司保存了一点技术实力。
结果
早些年，威廉·波音曾经宣布过:他到了50岁就退休。但公司的拓展一再推迟了他退休的时间。这时，他觉得退休的时机到了。随后，威廉·波音辞去了公司的所有职务，售出了自己手中所有的公司股份，并发誓从此和波音公司再无干系。
晚年的威廉·波音只参加过一次波音公司的活动。1954年5月15日，威廉·波音被邀请参加首架喷气式客机波音707的出厂仪式，当他看到庞大的流线形机身上的“BOEING”字样时，不禁感慨万端：既惊叹波音公司的突飞猛进，又惊叹航空技术的发展一日千里。
两年后，即1956年9月28日，威廉·波音驾驶着自己的私人快艇在海面上游弋时，突然心脏病发作，经抢救无效去世，享年75岁。
1934年对波音企业帝国的肢解，对于波音公司和威廉·波音本人，难免带有悲剧色彩。英雄主义的典型倒下了，美国得救了；新的反托拉斯法的确立，形成了市场竞争的新格局；纯粹的自由市场经济穷途末路了，行政的干预修正了美国社会经济发展的轨迹。“新政”后，布雷顿森林体系的建立，表明了美国经济在世界经济中的地位。所有这些的背后，是以牺牲威廉·波音等一代人为代价的。是非功过，自有历史评说。
没有波音的波音公司
威廉·波音离开后，公司还是保留了波音(BOEING)的名字。在当年由威廉·波音从本地的华盛顿大学应届毕业生中发掘来的菲利普·约翰森和克莱尔·艾吉维特的操持下，波音公司开始了没有波音的、重建波音企业帝国的漫长道路。
长久以来，克莱尔·艾吉维特一直想设计制造一架比247型更大更好的飞机。就在1934年，空军与波音签约发展远程重型轰炸机，这是机遇投向乌云密布的波音公司的一线曙光。
波音公司当时正在研制XB-15型飞机。该机翼展149英尺，自重37709磅，航程达5000英里，可载炸弹4吨，用的是4台850马力的威斯普发动机。247型与之相比，可谓黄雀遇到了秃鹰。但是XB-15型机仅仅是试制而已，并没有批量生产，更未投入实战。然而就在XB-15尚在设计阶段，军方就交给了波音一份飞机制造文件。波音公司据此将该计划定名为波音299 型，这就是后来的B-17重型轰炸机。
工程师艾迪·威尔斯直接参加了波音299型飞机的设计。这位年轻人刚刚结婚，只休了3天假，就把新娘搁在一边，扑向了299型的设计台。不久，威尔斯的上司生病了，他又接替了上司的职位，全面负责299型的设计任务。威尔斯从事飞机设计前后达半个世纪，成为了航空界最受尊重最有声誉的工程师之一。
1935年7月的一天，阳光灿烂，晴空万里。299型机终于撩开了新娘的面纱，出现在波音公司机场的跑道上。它太大了，太美了，阳光给这只银色大鸟镀上了一层金，使它神采焕发、英姿勃勃。到场参加报道的新闻记者们纷纷议论着，有人说它是飞行战舰，有人说是巡洋舰，议论中，一位记者脱口而出“这不是一座空中堡垒吗？”众人一致赞同他的比喻，“空中堡垒”的名字从此传开去。
299型飞机得到军方订单后，波音公司的财务窘境方才缓解，军方送给299型的军方编号就是B—17。此时，建造这类重型轰炸机的厂房又显得不足了，特别是以后还要制造XB-15，仅仅靠西雅图的一号厂是难以担当重任的。怎么办？
波音公司曾经有过将公司迁往加利福尼亚州的想法。因为加州的洛杉矶地区是美国航空工业的心脏地带，那里是道格拉斯、洛克希德、诺斯罗普等一批著名公司的大本营。那儿不仅气候条件好，适合飞机试飞，而且还有大量的飞机制造业的工人。然而波音公司是西雅图的骄傲，这样一家大公司如果迁走了，将是西雅图人的一大损失，西雅图人会因此而深感不安的。
果然，一位西雅图人——波音公司机场边上的一名叫戴西蒙的菜农，在听到波音公司打算南迁的传闻后心里很不是滋味，于是，他对波音公司的有关人员说:我不种菜了，送你们一块地皮，但波音公司必须呆在西雅图。
波音公司不能接受没有代价的馈赠。
戴西蒙说：地皮不送给你们，那就卖给你们算了。
“多少钱？”
“一块钱！”
于是，波音公司以象征性的一美元买下了机场边上的一大片土地，并在这块地皮上建造了世界上最大的厂房：波音公司的二号厂。
二号厂占地28 英亩。其中建造了一个长300英尺、宽200英尺、高25英尺的装配机坪，面积达46.6万平方英尺。这是当时的世界厂房之最。一架又一架的“空中堡垒”即B-17 重型轰炸机从二号厂滑出来了。
第一批B-17轰炸机共12架被分派给美国空军第二轰炸机大队使用。空军方面对B-17进行了一系列的测试。有一次，驾驶员将B-17飞进强大的飓风之中，风力强大到足可以把15 吨重的飞机吹得翻跟斗、打转转，然而B-17 仍然像一座炸不塌、吹不垮的“空中堡垒”，稳稳地在强风中飞行。
飞机随员都以为这下飞机要被撕成碎片，然而安全降落在机场之后，经检查发现，只是机翼稍有弯曲，几只铆钉震脱，其余一切正常。飓风的考验，强有力地证实了“空中堡垒”的无比坚固。
没有波音的波音公司，秉承了威廉·波音和创业初期那一代人的一个突出的思想——完美的创新。在波音公司后来的发展中，每一个成功的业绩，无不显现了这一理念。
例如:波音公司首次采用后掠翼、翼下吊挂发动机的方案设计了B-47。后来，这种气动布局方案被飞机制造业广泛接受，成为大型喷气式飞机设计方案的主流。半个多世纪后的今天，多数喷气式大型飞机的设计，依然采用这种方案。
又比如，波音公司第一个采用宽体机身设计了波音747，乘客座舱中，每排设计10个座位，采用3+4+3的布局，安排两条通道。宽体机身的设计使得喷气式客机的载客量从200多人，一下子提高到400多人，最高载客量可达500多人。到目前为止，所有宽体机身设计的客舱布局，都采用了这一方案。
今年是波音公司创立90周年，90年前在那个简陋工棚里发展起来的波音公司，已经成为世界航空航天界名副其实的帝国，“领先、诚信、品质”成为波音公司最重要的价值观。
波音公司已经发展成为涉及航空产品制造、航天产品制造、金融、信息服务等多个领域的超级规模的企业集团。其业务由四大主要企业集团组成，它们是：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综合国防系统集团。
波音与中国
美国波音公司创始人，全名威廉•爱德华•波音。1916年，波音创办太平洋航空产品公司（后更名为波音飞机公司），聘用了生于北京的中国人王助为美国海军设计新型海上飞机———C型飞机，次年获得美国海军的50架飞机的订单。此后越做越大，1934年被美国政府一分为三。今天仍是世界航空业两巨头之一。自1972年以来，波音已与中国携手合作30多年，成为对中国交通运输业影响最大的公司之一。
波音（Boeing）是一个成功的音译名字，让人联想在云波中超音速飞行。堪比“奔驰”（Benz）。坐过飞机的中国人都坐过波音飞机。波音是在中国赚钱最多最久的外国公司，但对中国的航空事业现代化功不可没。中国成就了波音的事业，波音也帮助了中国成为大小飞机及飞机部件的生产大国。过去近40年，中国购买波音飞机，往往是改善双边关系的献礼。未来中国自主生产大飞机，预计要与波音公司走双赢之路。 (责任编辑：管理员5)
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