中国航空法律服务中心

背景：2008年12月3日中国首家民营航空公司奥凯突然宣布15日将被停飞，12月7日在没有预兆的情况下彻底停飞，举国哗然，奥凯怎么了？搜狐航空频道的访谈间请到了民航业的资深专家张起淮老师，为大家讲述之前种种、之后种种……

张起淮：谢谢！

       张起淮：民营资本04年以后才进入整个民航企业，当时成立民营航空公司资金审查不是非常严格，资金的背景具备一定的资金数量可能就有一个准入制，但是对于资金的融资也好、出资也好，这个资金的稳定性或者资金背后的实力应该是保持良好的民营公司发展的基础。这在某种程度上应该在以后的民营公司批准准入应有一个更严格的把关，这是入门关。进入之后对于资金的运营整合应有一个掌握和把握审计制度。各个公司都是独立法人，独立去运作自己的企业包括对于企业的发展后续资金、资金周转、资金积累都是企业内部的事情，但是作为民航局或者民航业高层来讲，把握整个中国的航空业发展，整个中国的改革开放走势能否健康发展也要适当掌握这些公司。

这次奥凯的停航比较突然，瞬间第一个成立的民营公司倒下去了，倒下去比人们想象的速度还快，刚刚一公布12月15号停航，7号就加不上油了，给人们一种什么感觉？对民航业对航空业特别是对民营航空的信任，这种信任怕在人们的心中大将需要很多年的修复，或者需要很多次的努力，民营公司要再飞起来再飞得很好，那么要多好才能给人们一种信赖感呢？是没有想到？还是我们以前没有掌握到？现在全球金融风暴冲击中国的各行各业，民航业机票打折竞争残酷到沈阳等地方一两百块钱的机票就走了，两折的机票比比皆是，这种竞争是相当的激烈和残酷，谁又能想到民航业第一个就倒闭了？到目前为止中国的各大企业各种行业倒闭的企业恐怕还没有这么快或者这么突出。是破产还是继续发展？在资金的进入公司成立最早的资金是什么样的资金，怎么来的资金，资金的运作管理都是比较重要的问题。作为一个企业的发展直接表现在经济效益上在资金的基础上，这是一个比较关键的问题。

　　张起淮：这几年整个民航业发展非常快，如果没有这么多家民营公司的进入，也不会发展到欣欣向荣的局面。如果说光是把门槛提高，现在民航总局已经颁布文件2010年以前不再重新审批新的航空公司。但是是不是对老的公司有一个审视调整，是不是把门槛提高了，你的注册资本金要有多少才可以批准？我觉得不关键，还是应该对公司整个资金的审计、审核早期的检查是最重要的。

　　张起淮：航空业体现了整个国家最尖端的实力，最高的最先进的最现代的科技首先应用于航空，其次跟军事连在一起，你的国防怎么样，然后是经济，你有多大的经济实力，你们国家的经济实力有多强直接体现在高速运输工具：飞机上，飞机飞得有多好这个非常重要。由于经济上高科技技术的密集型、科技密集型、管理密集型、资金密集型，哪个企业能超过航空业的真正含金量？答案肯定是航空业最高。但是这种东西劳资双方在这种高知识含量、高科技含量、高素质人才堆积的地方更多体的现在法律方面，最终的管理是依法管理劳资双方，不简单是一个游戏规则，这么一个规则而不是游戏。刚刚出台的《劳动合同法》实施细则，

　　首先最突出的是让每个人在你这儿打工也好工作也好，有一个法律上的保障，有安全感，我是这儿的主人，主人的依据是什么？我有保障才能干五年，这五年当中我干什么，我怎么干，我可以获得什么样的报酬大家心里有底。而且一旦出现这样的问题怎么办？这里面事先我们要依法来调整好劳资双方的各种关系，而且要制订好各种应该制订的法律程序层面上的关系，建立这种牢固的法律框架下的关系，那么一旦出现问题我们依照法律程序解决。既要保证保护企业的根本利益法律地位，也要考虑到每个员工是你企业的一分子要保护好他们就是保护好企业，如果把劳资双方的矛盾突出这实际是影响到企业的发展。

　　最早民营航空的瓶颈就是在高素质的人才受到限制，包括飞行员，所以中国出现“辞职门”，飞行员辞职门带来的影响是什么？民营公司在挖飞行员，国营公司坚决不放飞行员，出现非常突出的矛盾，甚至出现过东航18个航班集体返航。民营公司的发展离不开高素质的人才，当然高素质的人才离不开法律。进人的渠道和用人的方式、保护人的方法都将决定这个公司是不是稳定，是不是能够成为一棵梧桐树，很多的金凤凰能飞过来，不光是民营公司国营公司包括民航局整个系统都应该有一个非常规则的而且非常健康的交流流动机制，使好的人才既能够在国有大公司留存也能够有新的或者有愿意去民营公司发展的机会，这是最重要的。民营公司应该在中国来讲一定要做到手心手背都是肉，不能说国营公司应该是人才济济实力很强，民营公司只有两架飞机，四架飞机在飞，人才、技术含量就低一些，不是的。这是一个规模问题，在资金含量、技术含量、管理含量、法律比重上都应该是同等的，在同一个地位当中，整个民航业才能健康发展才能保证航空安全。

　　张起淮：民营公司如果遇到了资金紧张，像现在的金融风暴直接影响民营公司的发展，但是国营公司同样遇到了，但是国营公司经营不好亏损，国资委来注资，那么民营公司怎么办？渠道显然少。

在融资的信誉度上，在融资的来源上远远少于国营公司，银行金融机构都愿意贷款给国营公司，民营公司抵御风险的能力远远小于国营公司。民营公司毕竟小毕竟年轻，在政策上、舆论上、金融融资渠道和融资信任度上我们希望有更多的专家或者更多的金融机构能够看准我们这个发展方向，扶持民营企业的发展，才能使我们国家的经济更加繁荣，发展速度更加持续的发展，与民营企业民营公司是分不开的。把闲散的民营资金投入到加入到 民航事业的发展是不变的方向，不管金融风暴有多长时间，也不管奥凯什么时候能够重飞蓝天，但是民营公司只会发展壮大不会慢慢削弱直到萎缩或者消亡，不可能，在中国这样的体制下，我们现在改革开放30年了，改革开放30年基本经验就是在各个渠道上能够大量扶持民营企业的发展，包括能够弥补国有资金的不足，已经起到很强的作用。在民航航空进入之后，民航业发展其实已经看到硕果累累。

　　张起淮：奥凯的停飞我认为不是像人们一直在说的，我也看到很多报道，不是说就是资金不到位的问题，据所知，就我了解到的情况不是资金不到位，也不是真正意义上的股东之间的矛盾竞争，实际上仔细看一下还是有这么几方面的表象问题。一，资金的短缺。资金的短缺究竟是什么原因？因为奥凯是均瑶集团下的三个航空公司之一，而且是我们国家最早民营公司直飞蓝天的第一家公司，是非常自豪的，而且运营这几年来没有特别大的问题。但是这中间停飞直接能够体现出来集团和奥凯公司之间在管理模式文化层面上都存在着一些差异，互相之间有不一致的地方。在遇到不一致发生分歧时，这个公司又遇到了经济上或者资金链的 短时空缺或者断裂，那么怎么样去修复？这个问题没有做好，这是直接的原因。但是从间接原因来讲，奥凯的停航原因是一个大环境下，是一个大的政府特别是中国的民航总局怎么样在政策上对于民营公司的支持和扶持的重要问题。

　　改革开放毕竟是边走边摸索，包括民营资金进入航空市场，而且民营公司开始起飞，民航局也在考虑这个政策怎么样调整。民航局2007年出台了一个文件，控制、限制民营公司运营发展。本来就是一个小的公司，绝对不能跟国航、东航、南航包括海航来比，还有那么多地方公司上航、川航、深航、厦航，剩下来才是春秋、翡翠、吉祥、奥凯，这些小公司，这些小公司再一限制它的发展，直接提出限制运力，好的航线没有，长线没有，干线没有，都是直线。再加上飞机又飞不起来，进口飞机给那么多，政策很大层面上没有调整好，应该在民营公司和国有公司之间民航局出台小公司按照小公司的运作模式，大公司按照大公司的运作模式。但是我都要保持到手心手背都是肉，让它们同时健康发展，那么奥凯公司只是第一个倒下去的一个信号。

　　最新的奥凯航空公司高层领导的意见我是了解的，他们将下决心在近期尽快恢复航线运行，首先在高层管理层整合管理人才。其次，调整包括货运、客运各个航线运力。第三，注入新的资金。这三个措施我想如果真的能够及时有效到位，可能奥凯会很快恢复运营，但是恢复运营并不那么简单，现在一旦停下来再启动，这个损失是很大的，而且人们对于奥凯飞机还坐不坐？这个心理影响很大，对于将来的经营会有一定的影响。但是我非常希望也祈祷他们尽快飞起来，相信奥凯在大股东或者整个吉祥、奥凯、鹰联三角公司运作下使我们的民营航空继续扶持起来，这个扶持需要力量，可能需要在停运的前期两倍三倍的力量。奥凯停航我认为是失误也是不得已的失误，可能是丢卒保车的措施，民营公司的发展不能说只进不退，而且不能只成立不倒闭，倒闭本身就是让更好的优胜，劣的一定要汰，我们不希望奥凯是劣态的表现，一定找准原因使奥凯继续飞。

　　最重要的问题，各民航公司面临都是在亏损，当时飞的最好的还是春秋。春秋按照低成本的运作模式在王振华总经理的领导下，他们一直在引领，到了今天金融风暴之后到第四季度到现在也在亏损。王振华王总的思路是学习美国西南航空公司的经验，每英里航程7.7美分是其它的14%，这种成本的控制下，把花边的费用都减了，让你直接去飞，所以赚钱赚的很多，美国西南航空公司有四百多架飞机，春秋航空公司发展比较快，它的营利与这个有关。但是仍然在金融大潮当中也受到了一些重创，比如现在开始亏损。但是我相信经过调整研究对策之后可以再次起飞，鹰联和奥凯怎么考虑？吉祥也是比较好的，奥凯事件是一个业内的重大事件，尤其民营航空公司，其它航空公司以此为鉴研究奥凯为何出现停航，如何解 决停航继续恢复运营的经验，防止自己出现经济上的危机。

　　张起淮：这次金融风暴带来的金融危机给中国民营航空带来最直接的就是运作资金的中断，原来有很好的融资渠道和资金的来源，突然全球金融风暴到来，直接冲击到中国的金融危机出现，资金都处于紧缺，银根紧缩，贷款门槛放高，一些运营贷款就短缺了，再加上自己的运营出现亏损，不能够持续，没有一定的储备和库存，带来的结果就是现在出现大面积的在竞争过程当中大家采取各种手段想通过运营来挽回现在资金短缺的局面或者减少资金危机带来的危害，但是仿佛是杯水车薪无济于事。

       这个问题就要考虑更深层次的原因，谁来解决这个问题，怎么解决这个问题？这是一个根本问题。我认为这不是民营公司自身能够解决的，也不是民营公司自身完全可以做得到的，那就要考虑到就像现在全世界都在应对金融风暴。为什么民航不能全行业都来共同考虑应对金融风暴？不能够把大小不等、成立时间长短不一的民营公司、国营公司、大公司、中公司、小公司整个团结起来，再看现在面临的运营大盘，这个大盘的走势怎么让大家飞得更舒服，大飞机干线没有人在飞或者旅客少，支线又飞不完，热点航线怎么分？这个时候我们要做到风雨同舟，同舟共济，谁来把握这个面？一旦出现风险危险的时候，人们恨不得第一个冲出去，这个时候需要有序，有序的把这个事情整理好，特别是整合好我们现有的正在已经运营的航线，其实可以做一个相应的调整。这个公司运力不足资金短缺，你不要把它拍死，甚至给它一两个能够保持的航线，如果能够经营下去。这边还有富余，这样使整个民航业在金融风暴上增强抵抗力，只有团结才能有力，如果一盘散沙看着你倒我在笑，看着你倒我在乐，那完了，下个就是你。包括资金，当时一说资金注入大公司，小公司说那不逼死我们吗？

　　本来金融风暴对于大家来说是一样的，你拉了大公司一把小公司下去了。我们仍然还要说这句话，民营公司是中国民航发展的一个重要的新生力量，也是中国整个十七大所确定的整个中国政府所扶持的对象和重点，也是各国先进经验最后得出来的结论，而且这些公司也不容易。不管他们是资金来源私营是个体，都代表民营，不管几家都代表我们中国十几家航空公司，所以我们说一个都不能少，中国的民营公司尽量不要一个都不倒，如果真涉及到金融安全等等，奥凯不属于这种性质，均瑶还是很有实力保持三家公司运营，东方不亮西方亮，但是矛盾解决不了不是奥凯自身的损失，会带来三家公司甚至民营航空公司的损失。劳资纠纷解决不好，后面怎么办？应该有把握相信他们很快会调整好内部资源，包括管理的模式和管理的措施，能够尽快使奥凯飞起来。

 

 

　　张起淮：这种抱团现象是一种好的愿望，但是想马上出现的可能性不大，大家都在面临共同的困难、不同的方向和压力，程度不一样，各自在应对金融风暴困难承受的能力和态度也不一样。

原来东兴也好，春秋也好，鹰联也好，吉祥也好，抱团的想法是值得提倡的，整个航空业应该抱团起来应对现在的困难，就那几家本身不可能，以后长时间里面也不可能。

       据专家预测，金融风暴可能要延续到2011年，那么2011年转好这个时候究竟这个时间有多长，这个过程还有多么困难人们难以去预料。只有我们去通过努力通过自己的措施能够有效去抵御减少金融风暴带来的负面影响，同时尽快走出困境，在这种经济模式当中调整运营模式，我感到舒服，缺氧就少吸，怎么样调整你的运营模式和标准完成在中国地大物博幅员辽阔人口众多运力需求量大的情况下，其实我认为每年的各个长假机票还是难买，还有运力不足的表现。但是淡季还有运力剩余的表现，为什么不调整好呢？有各种方式，我觉得还有余地和空间。尤其在中国的民航业特别在民航业界有很大的余地和弹性可以使民营民航发展得更好，需要有更高层面上的政策来扶持，也有民营公司怎么去研究自己的运力措施，同时还有市场的影响和大的环境作用。

　　张起淮：海航的陈总说的我是很赞成的，就是企业自身同等靠要，你等到2011年再去运营，民航公司靠谁？股东，股东都出现资金链断裂。靠国家？国家给你政策就已经很不错了，能够给你提供平等的同等的平台就不错了。你去要绝对不给，不像大公司要国资委给你注资30个亿。民营各个公司都不能等靠要，等是没有出路的，靠也是没有靠山，要也是没有渠道。

       怎么办？学习先进国家包括我们国家本身在应对重大金融风潮金融风暴各种困难或者所特有的中国人的坚韧不拔，管理层就应该有信念，不是去抗击自然灾害扫雪开道，但是至少在民营公司面前的路已经遇到了绊脚石，已经出现了雪灾，你也一样要清理掉，现在要看准自己企业面前主要障碍在哪儿。我现在看到从欧洲到亚洲这些特大航空公司包括它的私营公司、民营公司多时年的公司都在裁员，适度的裁员，包括香港的国泰公司都把年薪做调整，加以限制，你不能还是坐吃山空等着企业倒下去，这里面要把每个企业的文化包括每个企业的管理模式每个企业的员工都能调整到一损俱损，一荣俱荣，把企业当成自己的家，勒紧腰带渡过难关。

       这个时候还坐吃山空，这是管理层的悲哀，矛盾的发展总是波浪式螺旋式的发展，好的时候大家可以多一些奖金多一些福利，差的时候适当调整也是为了继续发展，总比裁员总比整个破产要好，比你回家没有工作要好。调整之后的企业一定会做得更好，我想找各种方式来积极应对比消极对抗要好。

　　张起淮：奥凯现在由多个股东组成，组成比较复杂，现在的停航停运我认为某种程度上来讲还是从负面上来看还是积极的，现在高层已经准备继续做三个环节上的整合，管理层的人员、运营航线整合、资金投入整合。这些措施能够落实积极去研究，并且注意各个股东之间的摩擦分歧去减少分歧，大家还是应该坐下来，因为这是一个企业的内部问题，我们了解不深。

       但是据我所了解的，而且可靠人士跟我说的，奥凯并没有资金不到位的问题，而是管理层出现分化差异，经过一个磨合过程之后我相信即使股东之间发生注资、投资、出资上出现瑕疵或者问题，那更应该吸取教训在以后的管理层面上应该怎样按照《公司法》的规定在各股东出资上，在公司成立过程之中应该把它把握好。现在有了更应该按照《公司法》的有关规定，解决公司股东之间的利益问题，我觉得不应该影响整个公司的运营发展，更不应该由于你的公司出现了方方面面的问题发展到停运。停运也不应该突然，买了票登不了机，一天中一两千个乘客上不去。对于这个问题奥凯作为第一个飞起来的民营公司一定要有信誉，我卖了票不但能全额退票，而且想办法改成别的航班，同时对于造成的航班延误损失应该主动给大家一个交代，给大家一个赔偿的结果，让奥凯更多的重新飞上蓝天，重新走入到百姓的心目当中，一选择航班就是奥凯。

       现在做不到的话，因得这个小利而失大利，所以我们不要因小失大，人们心目中的奥凯是我们全中国民营航空公司第一家，应该是民营的奥凯、走向老百姓的奥凯才对，这几年成功的经验在春秋本身还是比较多的，吉祥本身也做得不错。

　　张起淮：中国的民营航空公司的出路或者它的方向在哪儿？它的方向仍然在我们改革开放的大方向上，中国的整个企业国营公司也好，民营企业也好，私营资本也好，怎么去运营是整体上改革开放30年来大的政策上包括中国民航怎么发展，将来怎么突出去建立民营一体化的东西，这是非常重要的方向。对于方向一定要坚定，改革开放30年了，民营资本走入航空业才几年，仍然像改革开放初期遇到一些波折不要去放弃信念，我们最好的信念是民营公司将是中国整个民航业界非常有生的力量，而且是不可缺少的力量，而且肯定在将来整个中国发展过程当中，中国整个运营过程中，中国整个民航业的健康发展中是不可缺少的，而且不可能后退。

       如果这个公司后退了，或者民营公司资本逐渐萎缩了，或者经营不当，我认为只是短时间内的问题，而且更多的民营资本民营公司像雨后春笋一样，不要过多限制，民营公司的规模是根据这个市场最好调节的是价格杠杆，民营公司以营利为主，如果这个市场已经没有蛋糕可分了，就没有人愿意把民间资金投入到这儿来成立民营公司，证明还有有利益可图的地方所以才进来。既然有利益可图我们选择更大的运营商把资金打进来，运用这些资金建设我们的国家，健康推动发展。

　　首先坚定民营航空继续发展和健康成长的信念，其次应该学习国外的经验，学习国营大公司的管理经验，运用人才、储备人才、吸引人才，民营公司的人才已经成为发展的瓶颈，人才包括飞行员、机务人员、高层管理人员。第三，储备一定的资金应对可能出现的风险，股东一夜之间破产或股东之间的纠纷进入诉讼，不管诉讼也好还是进入风险也好都有一个非常重要的问题，你能够有一定的防御能力和心理准备，而且从物质上包括飞机的储存上尤其是资金上，在资金的运用上应该有很好的财务管理，对自己的实力、融资渠道、可靠性。不能说一季度用的是二季度的钱，二季度贷三季度的款，三季度款不到就停飞，显然没有计划性，这个问题我认为民航公司从这几个角度来做完全可以。
       当然更多可以向行业管理部门民航局反映民营公司的心声，反映民营公司的运作模式，李家祥局长前一段时间调研几个民营公司的工作，而且带了很强的班子去做，这是非常好的事情。民航总局的高层领导能够领导掌握民营公司现在运作的模式、经营的情况、内部问题，便于指导他们，便于制订一些行之有效的政策和精神文件或者一些标准来指导他们尽快完善。民航局在民营公司的发展上也起了非常重要的作用。

　　张起淮：谢谢！